RAMAL DO MONTIJO

* Sabia que a minha cabeça já funcionou melhor que atualmente, e também sabia que o nosso cérebro não é uma enciclopédia perfeita! Mas existem os amigos para nos darem trabalho e nos ajudarem a suprir as nossas falhas.

* Pois é o caso presente...alguns teêm dito que o fato de eu ter escrito as histórias dos ramais e linhas ferroviárias já extintos, é de quem não tem nada de mais útil para fazer; outros dizem que estou a contribuir para um  acervo ferroviário que não é novo...Ambas as opiniões estão corretas, mas o descanço traz graves complicações para a saúde, pelo que desenferrujar os dedos no teclado e pôr os "bites" em funcionamento é um exercício físico.

* Assim, um amigo que me segue como "blogueiro" chamou-me a atenção para a falta de mais um ramal, de que não tinha conhecimento; pelo que tive de reunir sebentas e alguns livros sobre a temática, para concluir pela razão do amigo e penitenciar-me da minha omissão.

* O "RAMAL DO MONTIJO" foi um antigo troço ferroviário, em bitola ibérica, que ligava as estações do Pinhal Novo ao Montijo, a leste de Lisboa.
* A via partia de Pinhal Novo por noroeste, contornando o limite urbanizado e descrevendo uma larga curva para norte e nordeste, seguindo depois paralelamente à Rua Primeiro de Maio e de seguida à EN252 (estrada nacional), voltando a fletir para noroeste até e para lá da freguesia de Jardia. Entrava no Montijo seguindo em paralelo com a Rua Vasco da Gama, virando depois para oeste até atingir a estação ferroviária. Desta apenas subsiste o depósito de água.
* O ramal foi inaugurado em 1908 e encerrado em 1987, tendo os carris sido retirados pouco tempo depois. No entanto, o leito da via encontra-se desimpedido na sua maioria.



Compilado em Gondomar, por "texasselvagem".

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LINHA DO TUA

* Acho que deveria começar por dissertar a história, colocando a palavra "coxa" no início! Mas, como a minha missão é apenas dar a ckonhecer um pouco de história, que jamais terá futuro...vamos ao que interessa.

* A "LINHA DO TUA" era uma ligação ferroviária em bitola métrica (via estreita), que ligava  a estação do Tua - partilhada com a Linha do Douro - à estação de Bragança. Atualmente a linha encontra-se apenas em funcionamento no troço "Cachão-Carvalhais", numa distância de dezasseis (16) quilómetros. O comprimento total da Linha foi de 133,80 quilómetros.

* O "MCLT-MOVIMENTO CÍVICO PELA LINHA DO TUA", é um movimento criado em Outubro de 2006 numa reunião efetuada em Coimbra. Fruto da alta instabilidade na política ferroviária, na qual todas as vias estreitas foram apontadas para encerramento, os seus fundadores avançaram com a ideia de um grupo de ação em prol da divulgação e vivência da Linha do Tua.

* Tem desenvolvido várias formas de protesto, além de exposições e intervenções em eventos ligados ao caminho-de-ferro. Lançou neste ano a "Petição pela Linha do Tua Viva", a qual reune a voz de discórdia de milhares de cidadãos pela eventual construção de uma barragem e subsequente destruição da Linha.

* A história desta linha (do tua) remonta a 1878, quando foram apresentados dois projetos distintos para a construção de uma via-férrea no Vale do Tua, um pela margem direita (engenheiro João Dias, condutor Bernarbé Roxo, sob direção do engenheiro Sousa Brandão), e outro pela margem esquerda (engenheiro António Pinheiro), Seria este último que viria a ganhar a corrida.

* Nesta fase, a Linha do Douro avançava vinda da cidade do Porto com destino à fronteira do rio Águeda com a Espanha, em Barca d'Alva - não confundir este rio, com o homónimo que atravessa a cidade de Águeda, no distrito de Aveiro e que nasce na Serra do Caramulo. O intuito da Linha do Tua seria, embrionariamente, assegurar uma ligação entre o Douro e Zamora. O seu traçado veio a prever depois uma ligação a Vinhais, seguindo o vale do Tuela ou o planalto entre o Tuela e o Rabaçal, mas a dureza deste traçado superaria o do próprio Baixo Tua onde a linha acabou por avançar, sendo pois abandonado.

* Em 22 de Junho de 1882  a Câmara de Mirandela apresentou à Câmara dos Pares do Reino a aprovação do projeto de lei para a subvenção de 135 contos de réis, para cobrir a garantia do juro de 5% para a empresa que viesse a construir a Linha do Tua. Em 11 de Janeiro de 1883, ano em quea Linha do Douro chegaria à estação ferroviária do Tua, a Câmara de Mirandela apelou ao Rei Dom Luiz I para a aprovação da Linha do Tua, ato pafra o qual veio a acontar com o apoio da Associação  Comercial do Porto, que pretendia salvaguardar os seus interesses ao dar mais força ao Vale do Douro como via de transporte, em detrimento de vias mais a sul, como Aveiro a Vilar Formoso.

* Em 26 de Abril de 1883, é lançada em Carta de Lei o concurso para a construção da Linha do Tua, ficando ao Conde da Foz adjudicada a obra; este viria a trespassá-la à COMPANHIA NACIONAL DOS CAMINHOS-DE-FERRO (CN, cujo símbolo é ainda visível na estação de Bragança), em Dezembro desse mesmo ano. O grupo que construiu a primeira fase da linha (até Mirandela) foi o mesmo que veio a construir a Linha do Dão (Santa Comba Dão/Viseu), primeira via-férrea a chegar a Viseu, antes da linha do Vouga, inaugurada em 1890. As semelhanças entre estas duas vias estreitas passam ainda pela partilha do mesmo engenheiro:  Dinis da Mota.

* Em 26 de Maio de 1884 é confirmada a adjudicação da obra à CN, assinando-se o contrato definitivo em 30 de Junho do mesmo ano. A 16 de Outubro, começa assim, a ser construída a Linha do Tua, a partir de Mirandela rumo à foz do Rio Tua.

* A  obra teve nos seus primeiros quilómetros uma tarefa facilitada; inserida num vale aprazível e plano, até chegar ao estreitamento de Abreiro (hoje uma estação) apenas um túnel foi escavado (Frechas), além de esporádicas trincheiras e pontões, com uma única ponte metálica de pequenas dimensões no Cachão.

* No entanto, Abreiro tornou-se o prenúncio de uma das obras mais extraordinárias de sempre da engenharia portuguesa. Fruto das dificuldades do terreno, e de juma força de trabalho altamente conflituosa, o engenheiro responsável deixou o seu lugar vago, dando entrada a um dos mais notáveis engenheiros portugueses do século XIX, o açoriano Dinis da Mota, que viria também a deixar a sua assinatura na Linha do Dão (como já foi aqui referido).

* Com o  pequeno prelúdio de Abreiro ultrapassado pelos primeiros grandes paredões de suporte e a maior ponte metálica até então necessária (destruida e substituida após as cheias no rio Tua no início dio século XX), o Vale do Tua volta a dar tréguas, com algumas dificuldades que começam a ser cada vez mais contínuas. A partir de Brunheda (outra estação), entra-se ni Baixo Tua e, começa a fase mais épica da construção desta linha.

* Em apenas dez quilómetros, a partir da estação do Tua, foram necessários dois viadutos e uma ponte (Presas, Fragas Más e Paradela), e cinco tíneis (Presas, Tralhariz, Fragas Más I e II e Falcoeira) que totalizam uma distância de 456 metros. Estes, particularmente na zona das Fragas Más - garganta do vale formada por rochedos titânicos - foram conquistados à natureza com métodos e homens tão temerários como os que ficavan presos por uma corda a uma plataforma elevada nas escarpas, baixados até à plataforma da via, onde acendiam o  rastilho da dinamite e eram rapidamente subidos para a plataforma, antes da encosta vomitar pedaços de rochas na explosão.

* A 27 de Setembro de 1887 a Linha do Tua era inaugurada, com a locomotiva E81 (batizada "Trás-os-Montes" e conduzida pelo próprio engenheiro Dinis da Mota. Em Mirandela, a grande estação (a maior estação portuguesa de via estreita) acolhia entre muitas figuras ilustres, El-Rei Dom Liuz I. A 29 desse mês a linha era aberta à exploração.

* A construção do troço até Bragança detinha um elevado interesse, porque iria atenuar o problema das vias de comunicação nesta região, que detinha uma elevada importãncia económica, devido à sua produção de gado, cereais e minérios, especialmente estanho; com efeito, em 1902, já tinham sido exportados, pelo troço aberto da Linha do Tua, até Mirandela, mais de quatro milhões de quilogramas de cereais por ano.

* O orçamento do "CAMINHO-DE-FERRO DE MIRANDELLA A BRAGANÇA", efetuado em 1888 pela Direção d'Estudo da Rêde Complementar ao norte do Mondego, estabelecia um custo por quilómetro de 19,680$000 réis; no entanto, este orçamento teve de ser revisto (como nos bons tempos atuais), devido a aletrações cambiais, e ao aumento dos custos da mão de obra e dos materiais, resultando num valor não inferior a 22;000$000 réis por quilómetro. No dia 14 de Fevereiro de 1902, terminou um concurso, aberto pelo Conselho de Administração dos Caminhos-de-Ferro do Estado, para a construção e exploração desta ligação ferroviária; o empresário João Lopes da Cruz apresentou uma proposta, pedindo que o Estado assegurasse o complemento do rendimento lóquido de 4,5%, em relação ao preço quilométrico de 26;880$000 réis.

* Um dos nove concorrentes apurados para o Festival RTP da Canção de 1979 foi o tema "o comboio do Tua", interpretado por Florência que recebeu 63 pontos, sendo classificado em oitavo  lugar. 

* Em 1982, encontravam-se a circular, em toda a extensão desta linha, composições rebocadas por locomotivas da série 9020.

* O troço Carvalhais-Bragança encontra-se encerrado a todo o tráfego ferroviário desde 1992. Esta data está envolta em polémica, uma vez que em Dezembro de 1991 se encerrou o troço Nirandela-Macedo de Cavaleiros, deixando o troço até Bragança isolado da rede ferroviária nacional. Poucos dias depois, um descarrilamento em Sortes veio ditar o encerramento do troço Macedo de Cavaleiros/Bragança, de forma indeterminada, finalmente confirmada em 1992.

* A operação de encerramento definitivo do troço Mirandela/Bragança ocorreu durante a noite, sem aviso prévio e, simultâneamente entre Bragança e Macedo de Cavaleiros. Foi registada a presença de forças policiais, tanto para evitar ao máximo o registo de imagens, como para afastar a população, que ao saber da operação acorreu às estações destas localidades. Todo o material circulante estacionado nestas estações foi retirado, não por via ferroviária, mas sim rodoviária. Foi relatado nessa noite um síbito corte nas telecomunicações. Devido a todos este fatores, o acontecimento é recordado como "A noite do Roubo".

* Parte do trajeto da Linha do Tua encontra-se, neste momento, ameaçado de submersão pela albufeira prevista para a Barragem do Tua. Se fôr concretizada a construção, será submergida parte da linha, deixando-a isolada da restante rede ferroviária nacional.

* Após o conturbado processo de encerramento do troço Mirandela/Macedo de Cavaleiros/Bragança, dividindo-o em dois troços entre as localidades de Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Bragança, que se arrastou entre Dezembro de 1991 e finais de 1992, a Câmara Municipal de Mirandela assumiu um projeto audacioso da reabertura de parte desta via encerrada. Desta forma, nascia em 1995 o METROPOLITANO DE SUPERFÍCIE DE MIRANDELA, aproveitando quatro quilómetros de via encerrada, entre as estações de Mirandela e de Carvalhais, assumindo assim o lugar do 2º Metro de Portugal (depois do da capital). Aproveitando as duas estações mencionadas atrás, mais o antigo apeadeiro de São Sebasrião, foram criadas adicionalmente as paragens de Tarana, Jacques Delors e Jean Monet. A par dos nomes das automotoras que compunham a frota inicial do MM - Lisboa, Paris, Estrasburgo e Bruxelas, os nomes das estações novas (exceção feita à de Tirana) pretendem ser uma homenagem à União Europeia que financiou todo este projeto.

* O seu propósito  original foi o de garantir aos estudantes do pólo do  ensino superior sito em Carvalhais um transporte mais fácil. Com o objetivo de estender este conceito aos alunos de outros níveis de ensino, e população em geral, foi desde logo projetado um acordopara uma rede de Meetro entre o Cachão e Carvalhais, algo que nunca veio a acontecer. O troço entre as estações de Mirandela e do Tua era explorado pela CP com colaboração do Metro de Mirandela, circulando as unidades pertencentes a este último.

* A Linha do Tua está a partir do acidente do dia 22 de Agosto de 2008, encerrada desde a estação do Tua até ao Cachão.

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem"  

    

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LINHA DO CORGO

* Como preito da minha amizade para com o "filósofo" do grupo dos "carolas", o ilustre Luís Miguel Meireles, vou dissertar um pouco sob o tema epigrafado, socorrendo-me das várias publicações que fazem parte do meu espólio e outras ajudas externas.

* A "LINHA DO CORGO" foi uma linha ferroviária, que ligava as localidades da Régua (Peso da) e Chaves.

* A via utilizada era de bitola métrica (1000 milímetros). Supera um disnível de 370 (trezentos e setenta) metros nos 25 (vinte e cinco) quilómetros entgre a cidade do Peso da Régia e a capital de distrito (Vila Real), serpenteando o vale do Rio Corgo, sendo famosas as histórias passadas no "U" de Carrazedo, onde a linha contorna um vale antes de atingir aquela estação. Com  a reduzida velocidade do comboio, muitos se aventuravam a sair dele, e a apanhá-lo mais à frente. A linha possuia ainda outro "U" na rampa entre Loivos e Oura, atualmente sem tráfego ferroviário, levando o comboio a vencer numa pequena distância um grande disnível, apenas possível neste formato dada a grande restição de inclinação na via-férrea.

* Foi o primeiro traçado de via estreita construido e explorado pelo Estado Português.

* Hoje, a linha encontra-se totalmente encerrada por motivos de obras de beneficiação (?).

* Este itinerário foi garantido, anteriormente, por um comboio ligeiro - um americano - numa via de 900 milímetros de bitola e uma extensão de vinte e seis (26) quilómetros, muito semelhante aos metros de superfície dos nossos tempos; eram comboios que implicavam menos investimento quer na instalação, quer na exploração, já que as linhas férreas eram substancialmente mais simples, aproveitando, tipicamente, traçados de estradas já existentes. Com efeito, este AMERICANO utilizava o eixo da atual EN (Estrada Nacional) 2, entre a Régua, Santa Marta de Penaguião e Vila Real e, esteve ao serviço entre 1875 e 1876 com veículos carrilados, mas de tração animal. A linha foi suportada, em parte, pela "Companhia Vinícola de Portugal", a operar na região do Douro, que iria à falência mais tarde, pressionada pela Companhia dos Caminhos-de-Ferro Portugueses. Foi esta última companhia a responsável pela introdução de "um vagão a vapor" que consistia basicamente num conjunto articulado  de duas locomotivas de montanha e uma plataforma de carga.

* A linha do Corgo foi aberta faseadamente:

a) - Peso da Règua-Vila Real - 12 de Maio de 1906:

b)-Vila Real-Pedras Salgadas - 15 de Julho de 1907;

c)-Pedras Salgadas-Vidago - 20 de Março de 1910;

d)-Vidago-Estação do Tâmega - 20 de Junho de 1919 e,

e)-Estação do Tâmega-Chaves - 28 de  Agosto de 1921 (**)

* A estação de Chaves foi projetada para ser o terminal de três linhas: a do Corgo, a do  Tâmega e a de Guimarães. As duas últimas juntar-se-iam um pouco acima da vila de Cabeceiras de Basto, e viriam a encontrar a linha do Corgo na Curalha, servida pelo apeadeiro (estação) do Tâmega. A linha do Tâmega acabaria por nunca passar do Arco de Baúlhe e a lionha de Guimarães não foi além de Fafe.

(**) - O edifício da estação/apeadeiro do Tâmega, pertence agora a particulares e lá se encontra uma locomotiva a vapor de via reduzida e uma carruagem em madeira de passageiros (não confundir com linha do Tâmega) e que, em princípio, não são suscetíveis de visitas, podendo-se ver, no entanto, o material da estrada, devido a uma longa curva que a mesma faz.

* Nos finais dos anos de 1980, a linha do Corgo estava comercialmente devidida em dois troços: Peso da Régua-Vila Pouca de Aguiar e Vila Pouca de Aguiar-Chaves. Os últimos horários a contemplar todos os 96 (noventa e seis) quilómetros da linha ofereciam apenas quatro circulações diárias entre a Régua e Chaves (duas em cada sentido), havendo mais oferta entre Régua e Vila Pouca de Aguiar. O material circulante era composto por dois icones da Ferrovia Portuguesa: as Xepas e o Texas (pura coincidência com o nome do compilador do texto). As XEPAS eram pequenas automotoras da série 9700, vindas da ex-Jugoslávia, e eram a alcunha para o seu nome original "DURO DAKOVIC", alcunha esta atribuida em alusão à tempestuosa personagem da telenovela "Dona Xepa". As últimas Xepas em Portugal operaram precisamente aqui, até 1996, entre as cidades do Peso da Régua e Vila Real. Já o Texas  era formado por uma locomotiva da marca "Alstom", da série 9020, e carruagens de passageiros antiquíssimas, algumas do início do século. O desconforto era grande entre os passageiros, e os horários (como hoje)  pouco serviam. Após um avultado investimento na via, o Estado decidiu encerrar o troço Vila Pouca de Aguiar-Chaves em 01 de Janeiro de 1990.

* Nos últimos anos de exploração, a viagem entre as estações do Peso da Régua e Vila Real fazia-se a bordo das automotoras da série 9500, demorando menos de uma hora. O restante percurso da linha encontra-se num processo de transformação em ciclovia, tendo alguns pequenos troços sido abertos ao público. Com a construção da A24 (autoestrada), parte do traçado encerrado foi ocupado por esta via, em Fortunho e já próximo de Chaves.

À execeção das estações de Vila Real, que abria apenas em dias selecionados para venda de passes, e da Régua, nenhuma estação da Linha do Corgo vendia, nos últimos anos, bilhetes, sendo este processo efetuado a bordo pelo revisor.

* A linha encerrou a 25 de Março de 2009, segundo a operadora - Rede Ferroviária Nacional - por questões de segurança(?) Mo entanto, esta entidade esperava reabrir a linha à circulação em 2011, tendo em Novembro de 2009, iniciado um estudo às populações entre as cidades de Vila Real e Peso da Régua, pretendendo reconhecer as necessidades das populações, de forma a ajustar o futuro funcionamento da linha.

* Nesse ano, a então secretária de Estado dos Transportes, Ama Paula Vitorino, anunciou que iriam ser investidos 23,4 milhões de euros em obras de reparação da linha, prevendo que estas estivessem terminadas antes do final de 2010.

* Em finais de 2009, terminaram as primeiras fases desta intervenção, que consistiram na retirada de carris e de travessas e alterações na plataforma da via; em seguida a Refer (Rede Ferroviária Nacional) inbiciou a criação de vários projetos de geotecnia, de drenagem e de via. Esta aparente paragem nos trabalhos provocou, no entanto, alguns receios entre as populações e autarcas locais. Além disso, e como previsto, esta entidade iniciou, em 2010, um progrma de inquéritos nos principais pontos de atração e geração de viagens, nas escolas e aos utentes dos transportes públicos rodoviário e ferroviário, por forma a reconhecer os padrões de mobilidade das populações abrangidas; esta informação foi, posteriormente, analisada, de forma a preparar soluções de transporte integrado rodo e ferroviário.

* Em Abril do mesmo ano, a Assembleia Municipal de Vila Real, presidida por Pedro Passos Coelho, aproveou uma moção, exigindo ao governo que inicie a segunda fase nas obras da linha. Luís Pedro Pimentel e AAntónio Cabeleira, deputados do Partido Social-Democrata (PSD), entregaram um requerimento  na Assembleia da República, por formaa que o governo informe sobre as datas de reinício e conclusão de obras, e se a linha estará requalificada e reaberta até Setembro de 2010, como havia sido prometido anteriormente pelo Ministro das Obras Públicas.

* Em Julho, a Rede Ferroviária Nacional decidiu suspender, entre outros investimentos, o projeto de reabilitação da Linha do Corgo, de acordo com as diretrizes do Plano de Estabilidade e Crescimento (PEC), que prevê restrições orçamentais e o combate ao endividamente público.

NOTAS DO COMPILADOR:

1 - Desde que a linha foi encerrada, dificilmente havia vontade política para a reabrir.

2 -Nas cocheiras da antiga estação ferroviária de Chaves, funciona um pequeno núcleo museológico onde existem duas locomotivas a vapor, dois vagões plataforma de carga, um quadriclo motorizado que andava sobre carris e outros instrumentos ligados à ferrovia. no caso só de via estreita, que se encontra aberto a visitas, dentro dos horários de expediente da autarquia.

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem"  

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LINHA DO TÂMEGA

* Continuando com a minha espinhosa (sem espinhos) missão de historiar sobre os ramais (que julgo já concluidos) e linhas ferroviárias já encerradas ou inexistentes, vou dissertar um pouco sobre a epigrafada.  

* A "LINHA DO TÂMEGA" foi uma ferrovia de via estreita (bitola de 1000 milímetros) no norte do país, que ligava a estação da Livração (ou das Caldas de Canaveses, para a Linha do Douro) à estação do Arco de Baúlhe, numa extensão total de 51,733 quilómetros.

* A linha encontra-se atualmente encerrada em toda a sua extensão por motivos de obras de beneficiação no troço entre a Livração e Amarante(?). Já o troço entre esta cidade (Amarante) e o Arco de Baúlhe havia sido definitivamente encerrado em 1990, devido a uma alegada diminuta utilização (?)

* Em Março  de 1905, a empresa CAMINHOS-DE-FERRO DO ESTADO-COMPANHIA DO MINHO E DOURO deu início à construção da linha na Estação da Livração (concelho do Marco de Canaveses). A controvérsia em relação ao traçado e o elevado número de empresas interessadas na sua construção atrasou o arranque das obras, pelo que as mesmas (verdadeiramente) só se iniciaram em 1908.

* Foi inaugurada, no seu troço inicial, entre as Estações da Livração e de Amarante, a 20 de Março de 1909. A composição do comboio inaugural era constituída por carruagens de 1ª e 3ª classes, um salão, um furgão e dois vagões de carga, que foram tracionados por uma locomotiva a vapor da marca "Compound", série 410, que chegou a Amarante às 11h45.

* Só após grande pressão de várias personalidades da região se avamçou para o restante percurso (cerca de trinta e nove quilómetros) até ao Arco de Baúlhe. Os trabalhos de construção começaram em 1916, tendo sido imaugurado, em 22 de Novembro de 1926, o troço entre a Estação de Amarante e o apeadeiro da Chapa.

* Em 1927, a CP toma por arrendamento as linhas dos Caminhos-de-Ferro do Estado e subaluga a linha à COMPANHIA CAMINHOS-DE-FERRO DO NORTE DE PORTUGAL que continua as obras e faz chegar o comboio a Celorico de Basto (distrito de Braga) em 20 de Março de 1932.

* Finalmente, e quarenta anos após a inauguração do primeiro troço, a linha chega ao seu términos (Arco de Baúlhe) em 15 de Janeiro de 1949. Neste mesmo ano foram introdizidas locomotivas a diesel, relegando as velhas locomotivas a vapor para circulação somente em dias de festa.

* Com a alegação de diminuta utilização (?), o troço entre as estações de Amarante e de Arco de Baúlhe, numa extensão de 38,960 quilómetros, é encerrado a todo o tráfego em 01 de Janeiro de 1990.

* Em 2008, um cidadão britânico apresentou um projeto às autarquias da região das Terras de Basto para reabilitação e recuperação do troço que havia sido encerrado; sendo que o plano previa não apenas a exploração ferroviária turística, como também o regresso  de um serviço regular de passageiros. O projeto não foi, no entanto aceite.

* A 25 de Março de 2009, o troço que ainda se mantinha em serviço, entre as esrações da Livração e de Amarante, foi encerrado para se proceder a obras de benficiação, cuja empreitada já se encontrava atribuida em 2009 e deveria ter ficado comcluida no decorrer deste ano.(**)

* As autarquias de Amarante a Cabeceiras de Basro pretendem converter a via em ciclovia, estando em fase avançada o troço Amarante-Gatão(***).

* FASES DE CONSTRUÇÃO:
a) - Livração-Amarante - 12,770 quilómetros, inauguração em 21 de Março de 1909;

b) - Amarante-Chapa - 8,430 quilómetros, inauguração em 22 de Novembro de 1926;

c) - Chapa-Celorico de Basto-13,370 quilómetros, em 20 de Março de 1932;

d) - Celorico de Basto-Arco de Baúlhe - 17,160 quilómetros, em 15 de Janeiro de 1949.

* Esta linha fazia parte de um ambicioso plano que previa a ligação à Linha de Guimarães na localidade de Cavez, de onde passaria a haver uma linha comum até à localidade da Curalha, perto de Chaves, 0onde entroncaria na Linha do Corgo, até  esta cidade.

* No entanto, este projeto nunca se cumpriu. A Linha de Guimarães nunca chegou a passar de Fafe, tendo o troço até Guimarães sido reconvertido para via larga, sendo o restante trajeto encerrado e convertido na primeira ciclovia em leito ferroviário português. Por seu lado, a Linha do Tâmega nunca chegou a passar para além de Arco de Baúlhe.

* Ao longo do seu traçado a linha tem oito pontes: Ovaia, São Lázaro, Santa Natália, Ribeira de Fiães, Vitureiras, Rio da Vila, Caniço, Carvalhas e Matama.  No entanto possui um único túnel, o de Gatão com cento e cinquenta metros de comprimento.

* Ocupando as antigas instalações para estacionamento do material circulante, no centro da vila, encontra-se em pleno funcionamento o Núcleo Museológico de Arco de Baúlhe, onde se pode observar vário material de linha estreita, em perfeito estado de conservação.

* Até à interrupção da circulação, por razões de segurança, em 25 de Março de 2009, o troço Livração e Amarante tinha tráfego de passageiros, explorado pela CP Regional. Com cerca de sete ligações diárias, em cada sentido,  o percurso era efetuado, em pouco mais de trinta minutos, por automotoras LRV 2000 pintadas de vermelho.

* Arualmente, a CP Regional assegura ligações alternativas por autocarro.(****)

* A Linha do Tâmega foi palco de nascimento para a primeira organização civil de defesa dos direitos das populações que perderam o serviço ferroviário. A COMISSÃO DE DEFESA DA LINHA DO TÂMEGA, faz ouvir a sua voz de discórdia pela situação de marasmo e alienbação do património ferroviário desta linha desde quando  os comboios ainda chegavam a Arco de Baúlhe.

NOTAS DO EDITOR:

(**) - As obras encontram-se completamente paradas, não se prevendo a reabertura da linha nestes tempos mais próximos;

(***) - Troço já concluído, nesta altura;

(****) - Devido aos elevados encargos, a CP Regional pondera acabar com estes transportes alternativos dentro de muito pouco tempo.

Compilado por "texasselvagem", em Gondomar.

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Estação Ferroviária do Porto/Campanhã

Para a minha descompressão matinal, necessito de, no regresso de algumas passadas pelas zonas ribeirinhas ou marítimas, ir ver e fotografar comboios (não sei se isto será algum sintoma maníaco-depressivo), mas, garanto-vos que é uma forma de me rejuvenescer.

Hoje, de manhã, sexta-feira, dia 15, num pequeno período de quinze minutos, lá passei pela estação epigrafada, que já se chamou do Pinheiro e que é o termo da Linha do norte e local de passagem de várias composições com destino às Linhas do Minho e Douro e paragem para os comboios suburbanos do Porto.

O pouco tempo não podia resultar em grande quantidade de fotos, mas causou-me estranheza ver a locomotiva 1431 a tracionar uma composição de oito vagões de inertes, uma vez que este tipo já não costuma rebocar, mas apenas manobrar.

A "UME" (unidade multipla elétrica) com o número 2268, estacionada
na linha 9, aguradando a hora de seguir para a Estação Ferroviária da
Granja, freguesia de São Félix da Marinha em Vila Nova de Gaia.
Estas composições pertencem aos "comboios suburbanos do Porto"

A locomotiva  elétrica da marca "siemens", com o número 5617.4
tracionando um "comboio intercidades" com destino a Lisboa,
Santa Apolónia. Apenas aguarda a ordem de partida.
Como se constata foi um  dia de chuva.

A "UDD" (unidade dupla diesel) com o número 0458 que aqui
terminou a sua marcha.

O "alfa-pendular" com o número 4009,  presta homenagem ao
centenário cinesta português Manoel d'Oliveira, cujo primeiro
filme foi o "Aniki-Bóbó"

Pela minha palavra de honra que fiquei com os cabelos de pé ao
ver o que fizeram a esta composição que integrava uma "UME"
(unidade múltipla elétrica), estacionada também na linha 9.
Acho que a palavra de "bandidos" é muito suave para
quem faz isto.Se alguma empresa da construção civil
os contratasse para pintores, eles achariam que iriam ganhar pouco!
Será que as nossas autoridades não podem intervir?

Uma locomotiva diesel da marca "Bombardier" tracionando vagões
da espanhola "Transfesa". Para mim, o roncar dos motores destas
locomotivas é algo de soberbo!

A "Bombardier" com  o número 1963 em todo o seu esplendor!
É preciso delirar-se muito com comboios para se fazer
fotografia à chuva, como foi o caso.

Além dos vagões da espanhola "Transfesa" a "Bombardier"
tracionava também vagões madeireiros, num total de dezanove
unidades. 

Final da composição que era tracionada pela "Bombardier" e que
se manteve algum tempo parada na linha 8.

A locomotiva elétrica com o número 4725 que passou pela linha 7 em
velocidade muito reduzida e que tracionava um misto de vagões
plataforma vazios e "madeireiros" carregados.
Também ela já foi "borrada" pelos grafiteiros...

Aí vai a composição anterior em velocidade lenta. Pode-se ver
pelos vagões plataforma, como na altura chovia...

A locomotiva da mesma série "Siemens" elétrica com o número
4711 passou pela linha 8 sem ligar a ninguém, pois ia sózinha.

Esta foi a supresa do dia...A locomotiva a diesel com o número
1437 parou na linha 6. a aguardar via livre. 

Também seguia sózinha...E teve honras fotográficas! 

A "UTD" (unidade tripla diesel) com o número 007M que iria
partir para a Estação do Peso da Régua, na linha do Douro.

Série espanhola "camello" que para já operam na Linha do Douro.
Irão, num futuro próximo, circular na Linha do Minho. 

Já pronta a partir a "UTE" (unidade tripla elétrica) que vimos na primeira
foto, a número 2268, agora vista de traseiras.

Uma "UME" (unidade múltipla diesel) da série 3400 em marcha
(isto é, sem serviço) que iria aparcar na vizinha estação
do Porto/Contumil.

Também se desloca sobre carris. E tenho um prazer incomensurável
de exibir o carro elétrico histórico com o número 191 do Museu do
Carro Elétrico do Porto, para o meu particular amigo Luís Miguel
Meireles. Aquele tom de verde e branco (?)... 

A  outra grande surpresa do dia...a locomotiva diesel com o numero
1431 passa pela linha 5 tracionando uma composição de oito
vagões de inertes.

Uma "UME" (unidade múltipla elétrica) da série 3400, procedente
de Aveiro e que aqui terminou a marcha (!) Estas composições
fazem também parte dos "comboios suburbanos do Porto".

Sobre os respetivos carris. Carro elétrico turístico com o número
143 que pertence à ex-Companhia Carris de Ferro do Porto, que
originou a atual Sociedade de Transportes Coletivos do Porto.
Estes carros (amarelos) fazem a linha "T" desde o Infante a
Massarelos, seguindo depois pela baixa até à Batalha.

Para um autêntico viciado em ferrovia, não são umas simples gotículas de chuva, que fazem com que não ponha em prática o meu "hobbie". Com as preciosas aulas do mestre "el comandante", coadjuvado com as do "filósofo", lá vou tentando melhorar a minha estratégica fotográfica.

Assim, hoje de manhã, dia 19, fui fazer hora e meia à Estação Central da "muy nobre, invicta e sempre leal cidade do Porto" e como quem corre por gosto não cansa, apesar de um dos meus melhores amigos dizer que a chuva molha; todo o prazer ultrapassa a "molhadela". E foi o que aconteceu...

Como também não sou egoísta, aí vai a produção, ficando a aguardar, como é lógico, todos os vossos veneráveis comentários.
As duas sessões fotográficas (dias 15 e 19) encontram-se representadas acima, por terem sido efetuadas em dias de chuva e nos mesmos sítios, agradecendo ao pessoal e segurança da Estação a autorização concedida para a total liberdade de movimentos; sendo que já começo a ser um pouco conhecido por estas andanças... 

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LINHA DO DÃO

* A "LINHA DO DÃO" foi uma ferrovia histórica de via estreita (métrica) situada no centro de Portugal. O serviço ferroviário de passageiros foi suspenso em 1988, enquanto que o de mercadorias o havia já sido em 1972; no entanto, a infraestrutura viária (carris, travessas e balastro) foi quase totalmente retirada até 1999. 

* Esta linha foi das primeiras vias-férreas de bitola métrica (via estreita) do nosso país. Inaugurada a 25 de Novembro de 1890, foi a primeira a atingir a cidade de Viseu, muitos anos antes da Linha do Vouga. A sua construtora, a CN-COMPANHIA NACIONAL DE CAMINHOS-DE-FERRO, foi a mesma responsável pela construção da Linha do Tua, inaugurada em 1887. As semelhamças entre estas duas vias estreitas passam ainda pela partilha do mesmo engenheiro Dinis da Mota.

* Começando na estação de Santa Comba Dão, na Linha da Beira Alta, a LINHA DO DÃO passaria ainda por Tondela, atravessando as terras do Dão, até chegar à estação de Viseu. Aquando da inauguração da Linha do Vouga, ambas as linhas se encontrariam a poucos metros da estação de Viseu.

* Num breve período da década de 1970, a Linha do Vouga foi encerrada, dando-se como justificação desta decisão, o fato  das antigas locomotivas a vapor provocarem incêndios. Até à sua reabertura, após o 25 de Abril, com material a diesel - as célebres automotoras "Allan" - foi a linha do Dão quem continuou a garantir a Viseu a afluência de comboios e a sua ligação à restante rede ferroviária nacional.

* No mês de Agosto de 1972 o serviço de mercadorias foi encerrado. A linha do Dão viria a ser definitivamente encerrada em 25 de Setembro de 1988. Em 01 de Janeiro de 1990 seria a vez da Linha do Vouga ser encerrada pela segunda vez, entre Sernada do Vouga e Viseu, deixando esta capital de distrito com o título incómodo da "maior cidade europeia sem comboios". Entre 1997 e 1999 os carris foram levantados, bem como o balastro e as travessas, deixando o leito ferroviário sem mais nenhuma estrutura.

* A estação de Viseu - terminal partilhado pelas Linhas do Dão e do Vouga - viria a ser demolida alguns anos mais tarde, sendo erguida no seu espaço uma rotunda. Sobra do conjunto da estação apenas um inestético depósito metálico, sem qualquer utilidade e de conservação muito duvidosa.

* Parte da linha do Dão foi convertida recentemente em Ecopista, existindo atualmente em Vildemoinhos (terra natal do nosso Carlos Lopes) um posto de aluguer de bicicletas.

* Em Torredeita a população decidiu honrar a memória da Linha do Dão de forma diferente: foi reinstalado um pequeno troço com balastro, travessas e carris de uma ponta a outra da estação, e depositada aí uma locomotiva a vapor (1).

* Está já em construção, uma ecopista em todo o traçado da Linha do  Dão.

* Este projeto, feito no âmbito de uma parceria entre os municípios servidos pela linha (Santa Comba Dão, Tondela e Viseu), prevê o restauro de todas as estações, apeadeiros e restantes obras de arte da linha, assim como a instalação de iluminação pública ao longo de toda a ecopista.

* Prevê-se que a ecopista esteja totalmente concluida no decurso do ano de 2011.

NOTA DO AUTOR:

(1) O material que lá se encontrava (locomotiva a vapor e uma antiga carruagem de madeira) desapareceram para parte incerta, sendo certo que era o "Rancho Folclórico de Torredeita" que estava incumbido da guarda do material.

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem".   

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RAMAL DA FIGUEIRA DA FOZ

* Como canta a nossa querida Mónica Sintra "...afinal havia outra..." Pois, alguém me chamou a atenção - e muito bem - que sabia da existência de mais um ramal ferroviário encerrado à circulação; obrigando-me a compulsar novamente a minha biblioteca, tendo descoberto a verdade.

* O "RAMAL DA FIGUEIRA DA FOZ" é uma ferrovia situada no centro-oeste do nosso país. Liga a Estação da Figueira da Foz (que também serve como termo da Linha do Oeste) à estação da Pampilhosa (na interseção das Linhas do Norte com a da Beira Alta), numa distância total de 50,40 quilómetros. Deste ramal faz parte o túnel de Alhadas com a extensão de 519 (quinhentos e dezanove) metros.

* Este ramal fazia inicialmente parte da Linha da Beira Alta, tendo sido oficialmente diferenciado desta última, na década de 1990; a continuidade da via, permitindo a passagem nos dois troços sem inversão de marcha na Pampilhosa, havia eliminada muito antes.

* Este ramal começou a ser construido em 10 de Agosto de 1880, mais tarde do que a Linha da Beira Alta, cuja construção havia sido iniciada em 03 de Outubro de 1878. A Companhia dos Caminhos-de-Ferro da Beira Alta (CCFBA) foi a empresa construtora, cabendo ao técnico francês Duparchy a orientação dos trabalhos.

* Construido numa só fase, este ramal foi inaugurado em 03 de Agosto de 1882, conjuntamente com a Linha da Beira Alta, da qual fazia parte, e contou com a presença de El-Rei Dom Luiz e da família real na viagem inaugural desde a cidade da Figueira da Foz até à fronteira de Vilar Formoso.

* Uma das séries mais frequentes a cumprir serviço neste ramal foi a 0300 (Allans originais).

* Em 2007, ocorreram algumas obras de beneficiação com carril proveniente do estinto Ramal da Lousã, principalmente no Túnel das Alhadas. No entanto, em 05 de Janeiro de 2009, o ramal foi totalmente encerrado ao tráfego ferroviário por motivos de segurança (?); encontrando-se a via bastante degradada em toda a sua extensão. As obras de reabilitação orçadas em 18,3 milhões de Euros, deveriam ter tido início em Novembro de 2010 - o que não aconteceu - e a sua conclusão seria em meados de 2011, com possibilidade se atingirem velocidades até noventa quilómetros/hora.

* Porém, em Janeiro do corrente ano, este projeto ainda não tinha sido iniciado, o que levou um partido político a questionar o Governo sobre os prazos de execução da obra, além de dois deputados desse partido, terem recordado o fato de a Rede Ferroviária Nacional ter declarado à Câmara Minicipal figueirense que esta ligação seria reaberta durante o corrente ano de 2011. Até aos nossos dias, tudo está parado com as instalações (estações e apeadeiros) a darem mostras do abandono.

Compilado por "texasselvagem" em Gondomar.

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RAMAL DA LOUSÃ

* Penso que este artigo será o último sobre os ramais ferroviários encerrados à circulação; no entanto, fico à disposição de quem me quiser ajudar, indicando mais alguns de que ainda não tenha escrito. De seguida irei passar às linhas na mesma situação (encerradas ou extintas).

* Assim, o "RAMAL DA LOUSÃ" era um troço de bitola ibérica que integrava o sistema ferroviário nacional. Apresentava uma extensão de 36,90 quilómetros, ligando a cidade de Coimbra a Serpins - uma freguesia do concelho de Lousã - passando por Ceira, Miranda do Corvo e Lousã. A gestão do transporte de passageiros e material circulante afeto a esta função era feita pela empresa "Comboios de Portugal" - CP - enquanto que a "Rede Ferroviária Nacional" - REFER - assegurava a gestão das infraestruturas. 
* O material circulante que era utilizado neste troço era composto por automotoras das sérier 0450 (unidades dupla diesel) e 0350 (allans renovadas, alfaces).
* Este ramal encontra-se totalmente encerrado ao tráfego ferroviário desde 2009.
* A construção deste ramal foi oficialmente anunciado por portaria no reinado de Dom Luiz I, no ano de 1873. Em 1887 foi concessionada à firma "FONSECAS, SANTOS & VIANA" uma linha de via reduzida entre Coimbra e Arganil, com passagem (e paragem) em Miranda do Corvo e Lousã. Esta mesma empresa solicita a substituição de via reduzida por uma via larga  tendo em mente o possível prolongamento do Ramal da Lousã até à Covilhã, na Linha da Beira Baixa.
* Logo no ano seguinte, um segundo alvará atribui a concessão da via à "COMPANHIA DO CAMINHO-DE-FERRO DO MONDEGO", que em 1897, declara falência.
* Os trabalhos de construção do troço da linha entre Coimbra e Lousã, numa extensão de vinte e nove (29)  quilómetros, tiveram início em 1889 e prolongaram-se por dezassete anos.
* A chegada da primeira locomotiva foi comemorada com pompa e circunstância,  o dia 16 de Dezembro de 1906 foi de festa para a Lousã, "houve grandes festejos, muita música e muitos foguetes, tendo afluido ali enorme quantidade de pessoas", como relatava à época o semanário "A Comarca de Arganil"(**)
* No ano seguinte, em 1907, foram feitas as primeiras tentativas de dar continuidade à obra, prolongando a sua extensão até Arganil, objetivo que nunca viria a ser concretizado pera além de Serpins, localidade que aré ao encerramento foi o términus deste ramal. A inauguração do troço Lousã-Serpins ocorreu no dia 10 de Agosto de 1930.
* Um dos principais elementos do material circulante que asseguraram os serviços nesta ligação foram as automotoras  da série 0300 (Allans, originais).
* Por ocasião das comemorações do centenário dlo ramal da Lousã, em 2006, foi inaugurado em Miranda do Corvo uum monumento de homenagem aos ferroviários.
* Já se iniciou o projeto de conversão deste ramal num metropolitano de superfície, denominado por "Metro do Mondego", tendo já sido implementadas as infraestruturas de apoio  ao transporte rodoviário, que irá substituir o transporte ferroviário durante a conversão.
* Esta adaptação iniciou-se em 02 de Dezembro entre Serpins e o Alto de São João.
* O projeto do "Metro do Mondego" é oposto pelo MOVIMENTO DE DEFESA DO RAMAL DA LOUSÃ, um grupo que defende a modernização do material circulante e infraestruturas do ramal. Este grupo exige, ainda, o calendário das obras de requalificação e garantias de qualidade nos transportes alternativos.
* A aprovação do orçamento de estado para o corrente ano (2011) prevê a extinção da empresa "Metro do Mondego,SA" e a sua integração na REFER. A mais que provável suspensão das obras gerou uma onda de descontentamento (***)

NOTAS:
(**) "...está em festa a Lousan. A partir de hoje, tem lugar no mundo ativo e febril da civilização; ficam-lhe abertas as portas de todos os grandes centros  da atividade humana(...) A partir de hoje tem a Lousan o seu caminho-de-ferro."
(excerto do jornal "Louzanense de Dezembro de 1906).

(***) - Blogue oficial do "Movimento de Defesa do Ramal da Lousã" (http://ramaldalousa.blogspot.com/)

DO EDITOR: "LOUSAN" GRAFIA À ÉPOCA QUE HOJE ORIGINOU LOUSÃ.


Compilado  em Gondomar, por "texasselvagem".

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RAMAL DE MONTEMOR!

* Sendo este o verdadeiro nome "RAMAL DE MONTEMOR", o mesmo também é conhecido por "Ramal de Montemor-o-Novo" ou "Linha de Montemor-o Novo", foi um troço ferroviário que ligava as estações da Torre da Gadanha e Montemor-o-Novo.

* O ramal unia a estação ferroviária da Torre da Gadanha, na Linha do Alentejo, à cidade de Montemor-o-Novo, numa distância total de 12,8 quilómetros. Tinha um apeadeiro, que servia a localidade de Paião.  A maior infraestrutura no ramal era a Ponte de Almansor, que cruzava o curso de água com o mesmo nome junto à estação final de Montemor-o-Novo.

* O ramal foi inaugurado a 02 de Setembro de 1909. A 30 de Maio de 1933, o transporte de passageiros passou a ser assegurado por autocarros, e o de mercadorias, por duas composições diárias - segundo os respetivos horários de 09 de Abril de 1972 do operador Caminho-de-Ferro Portugueses.

* Em 1972, existiam vários serviços ferroviários diretos, com composições mistas, entre Montemor-o-Novo e o Barreiro, com transbordo fluvial entre esta estação (Barreiro) e o Terreiro do Paço; também existiam dois comboios diários do mesmo tipo entre Montemor-o-Novo e Torre da Gadanha. Em 1984, os serviços diretos entre a Torre da Gadanha e Montemor-o-Novo tinham já sido suprimidos, senda apenas efetuadas duas ligações diárias - uma ascendente e outra descendente - entre esta localidade e o Barreiro.

* O ramal foi encerrado em 1988; em Maio de 2005, já tinham sido retirados os carris e o balastro; sendo que a vegetação já tinha parcialmente invadido o antigo canal da via. Porém, os edifícios do apeadeiro de Paião e das estações de Montemor-o-Novo e Torre da Gadanha encontravam-se em bom estado de conservação (o que será de louvar nos tempos que correm), A Câmara Municipal de Montemor-o-Novo romou posse do canal onde passava a via férrea, convertendo-o numa ecopista (muito em voga nos nossos dias).

Compilação efetuada em Gondomar, por "texasselvagem"  

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RAMAL DE VILA VIÇOSA

* O "RAMAL DE VILA VIÇOSA" é um antigo ramal ferroviário, que ligava as localidades de Vila Viçosa a Estremoz. Com cerca de dezasseis (16) quilómetros de extensão, este ramal atravessava os concelhos de Estremoz, Borba e Vila Viçosa.

* Em 06 de Outubro de 1898, foi criada a então RÊDE FERROVIÁRIA AO SUL DO TEJO, um conjunto de planos para as várias linhas ferroviárias a realizar a sul de Portugal; um destes projetos contemplava a continuação da linha de Évora de Estremoz até Elvas, aonde iria entroncar com a linha do leste. No entanto, a construção da linha até Elvas foi contestada pelos militares, porque consideravam que seria prejudicial à defesa do país. 

* Um decreto publicado em 19 de Junho de 1902 ordenou que fossem criadas duas comissões para o planeamento e construção das linhas da Rede Complementar ao sul do Tejo, tendo uma delas se debruçado sobre, entre outros troços, a ligação entre Estremoz e Vila Viçosa.

* A construção do troço entre Estremoz e Vila Viçosa foi autorizada em 28 de Novembro desse mesmo ano, podendo as obras começar  após o projeto ser aprovado; este plano apresentava uma linha com cerca de 24 (vinte e quatro) quilómetros de extensão, de construção fácil, que saía da antiga estação de Estremoz (renomeada para Ameixial após a inauguração da nova estação), e detinha uma segunda estação para esta localidade, e estações em Borba e Vila Viçosa. A autarquia de Vila Viçosa providenciou, para o projeto, dez contos de réis, e todas as expropriações que fossem necessárias dentro do concelho; enquanto que a autarquia de Borba apenas tratou das expropriações; nesta data, também se esperava auxílio financeiro da parte das Câmaras de Estremoz e Alandroal, através da atribuição de subsídios. O projeto, e o respetivo orçamento, no valor de 299.000 réis, foram aprovados pelo estado a 29 de Novembro.

* O estado ordenou, a 01 de Julho de 1903, que a construção deste troço tivesse o apoio fincanceiro  do Fundo Especial dos Caminhos de Ferro do Estado e, em 10 de Setembro de 1903, que as obras se iniciassem de imediato. Em 17 de Novembro do mesmo ano e a 15 de Janeiro de 1904, tiveram lugar vários concursos para a execução de terraplanagens, e construção de obras de arte neste troço.

* A 02 de Abril de 1905, o estado aprovou o projeto e o respetivo orçamento para a construção do Apeadeiro dos Arcos. Nesse mês, o ramal já se encontrava construido e, em Julho, uma comissão técnica examinou o ramal, desde a antiga estação de Estremoz (Ameixial) até Vila Viçosa, tendo-o considerado em condições. A construção do ramal foi, geralmente, bastante fácil, sem quaisquer obras de arte de grandes dimensões, tendo apenas surgido algumas dificuldades no corte de uma trincheira, devido à dureza de uma pedra que a constituia; os materiais de via para o troço entre Estremoz e Vila Voçosa vieram por estrada, tendo saido utilizada uma zorra para o assentamento. Após a entrega do parecer da comissão, o estado ordenou, em 29 de Julho, que o ramal fosse, provisoriamente, aberto à exploração; sendo que a abertura oficial se deu três dias depois, a 02 de Agosto.

* O serviço de passageiros foi encerrado a 01 de Janeiro de 1990, tendo permanecido o tráfego de mercadorias. O Ranal foi, posteriormente, encerrado na sua totalidade, como se encontra nos nossos dias.

Compilação efetuada em Gondomar, por "texasselvagem".  

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RAMAL DE PORTALEGRE

* O "RAMAL DE PORTALEGRE" é um troço ferroviário, que fazia a ligação da Linha de Évora, em Estremoz, à Linha do leste, na Estação de Portalegre.

* A Estação Ferroviária de Portalegre, em Portalegre-Gare, ficava a onze (11) quilómetros da cidade de Portalegre. PK 81,700 da Linha do Leste e PK 63,700 do ramal de Portalegre. O ramal encontra-se atualmente encerrado a todo o tráfego.

* Esta ligação foi encerrada a 01 de Janeiro de 1990, numa altura em que os serviços de passageiros já tinham sido suspensos há algum tempo.

Compilação efetuada em Gondomar, por "texasselvagem"

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RAMAL DE MORA

* Como habitualmente tenho efeito para as anteriores histórias, vou-me valer de ferramentas livres e de algumas publicações do meu acervo, para vos falar sobre as linhas e ramais ferroviários portugueses, que já não se encontram em funcionamento, pelas mais díspares razôes.

* Assim, o "RAMAL DE MORA" é um ramal ferroviário português de cerca de sessenta (60) quilómetros, que liga a cidade de Évora à vila de Mora, servindo várias povoações dos concelhos de Évora, Arraiolos e Mora.

* A sua construção foi motivada pela necessidade de fazer escoar os produtos  agrícolas da zona norte do distrito de Évora para a capital do distrito e posterior envio para Lisboa.

* A linha foi inaugurada em 11 de Julho de 1908. O projeto inicial previa a continuação da linha até Ponte de Sor, ligando-se aqui, à Linha do Leste, o que não se chegou nunca a concretizar.

* Esta linha servia também para fazer o transporte dos produtos da então famosa "Fábrica dos Leões"  - indústria de produtos e massas alimentícias - situada mesmo junto à  linha, em Évora.

* A escassez de passageiros e mercadorias foi a razão apontada para a desativação definitiva da linha em 1990, no seguimento de igual justificação para  o encerramento das várias centenas de quilómetros de via-férrea encerrados entre os anos de 1987 a 1992. O que é um fato é que os horários eram poucos e desajustados, afastando os utentes que foram obrigados a procurar outras alternativas. Poucos anos depois os carris foram removidos.

* Em 2005, a Câmara Municipal de Évora aproveitou o espaço desta antiga linha férrea para fazer uma ecopista destinada a peões e bicicletas (muito em moda nos nossos dias).

* Igual projeto de reaproveitamento está na mente dos municípios vizinhos de Arraiolos e Mora, o que poderá limitar, desta forma. a afluência de visitantes a uma região que conta como ex-libris os tapetes de Arraiolos e o Fluviário de Mora, região esta na cauda da afluência de visitas em Portugal talvez graças à escassez de oferta de mobilidade em atividades que dinamizem o turismo.

Compilação em Gondomar, por "texasselvagem". 

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CAMINHO-DE-FERRO DA MINA DOS MONGES

* O "CAMINHO-DE-FERRO DA MINA DOS MONGES" era um troço ferroviário, em via reduzida (seiscentos milímetros), que ligava a Mina dos Monges (na serra de Monfurado) e a estação de Escoural na linha do sul - actual Linha do Alentejo - num total de 4,20 quilómetros. Apenas funcioinou entre 1869 e 1879 (uma década).

* A linha do sul (atual linha do Alentejo) foi, logo no início da sua instalação, um importante meio de escoamento do minério da Serra de Monfurado e de Santa Susana, assim como mais tarde, durante as campanhas do trigo, o foi para os cereais.

* Em 1867, era concessionada a primeira exploração de minério - a mina da Serra dos Monges - na Serra de Monfurado. Seguiram-se-lhe as minas da Defesa, da Sala, da Nogueirinha e Serrinha em 1873. No mesmo ano eram igualmente concessionadas as minas das Ferrarias (Herdade da Gamela), do Castelo e do Vale de Arca. Depois, em 1903, as do Carvalhal e Casas Novas, e em 1904 a última das concessões na região, a mina da Serra dos Monges nº.2.

* Coexistiram dois tipos de lavra nas minas de Monfurado: o desmontedo minério a céu aberto formando cortas e a lavra subterrânea  através de polos e galarias com chaminés. Extraido o minério, era triado por homens ou mulheres à mão ou com o auxílio de marretas nas frentes de desmonte ou já nos locais de embarque. O transporte era depois feito em vagões até ao ramal do caminho-de-ferro.

* A Mina dos Monges, durante os seus períodos de laboração, foi servida por  um ramal  de via reduzida, que entroncava na Linha do sul - atual Linha do Alentejo - ao quilómetro oitenta e um (81), com a extensão de cerca de 4,2 quilómetros. O minério tinha como destino o cais do Barreiro, onde embarcava para fora do país, em especial para Inglaterra.

* A mina iniciou a laboração em 1869, tendo terminado em 1879 devido à grande baixa de preço produzida pelos minérios de Bilbau nos mercados ingleses.

* Nos nossos dias, dessa intensa atividade na região pouco resta. Algus ecos na toponímia local (Ferrarias, Escoural), vagas recordações na memória dos habitantes locais, vestígios da atividade mineira de então (galerias, poços, carris, casas) crescentemente encobertos pela densa vegetação da Serra. Em vistas aéreas, é possível  vislumbrar o leito do Caminho-de-Ferro da Mina dos Monges.

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem".

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CAMINHO-DE-FERRO MINEIRO DO LENA

* O "CAMINHO-DE-FERRO MINEIRO DO LENA" era um troço ferroviário português, que ligava a freguesia de Martingança (Linha do oeste) a Porto de Mós, seguindo até às Minas da Bezerra.

* Transportava até à Estação da Martingança, na Linha do oeste, o carvão extraido nas minas da Barrojeira - concelho da Batalha - e da Bezerra - Porto de Mós. O troço entre Porto de Mós e a mina da Bezerra, em plena serra de Porto de Mós (ou serra da Pervide) apresentava um trajeto irregular com duas curvas em gancho que lhe permitiam  vencer o desnível da serra.  

* A linha começou a operar em 1924, entre Martingança e Batalha, com bitola de 600 milímetros. Em 1928 a linha foi convertida a bitola métrica (reduzida). O transporte de carvão continou nos anos de 1938/1939, altura em que começou a entrar em decadência, tendo a linha encerrado no final da Segunda Guerra Mundial.

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem"

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RAMAL DO ESTÁDIO NACIONAL!

* Antes de passar às linhas, propriamente ditas, ainda vou historiar sobre mais três ramais, como os anteriores, já extintos.

* O "RAMAL DO ESTÁDIO NACIONAL" foi um curto ramal ferroviário português que ligava a estação da Cruz Quebrada (linha de Cascais) ao Estádio Nacional do Jamor.

* Este ramal foi aberto à exploração em 16 de Junho de 1944  - seis dias apenas após a inauguração do próprio estádio - e destinava-se a serviço eventual de passageiros nos dias de jogos no estádio, existindo comboios com partida do Cais do Sodré antes dos jogos e no sentido inverso depois de os mesmos terem terminado.

* O estádio era servido por uma estação construida, precisamente, onde hoje se situa a Piscina do Jamor, tendo sido desativado nos finais dos anos 1970. 

Compilação efetuada em Gondomar, por "texasselvagem"

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RAMAL DA MINA DE NOGUEIRINHA

* Para não fugir ao prometido, aqui vai mais uma "história ferroviária" sobre um ramal já extinto e cujos elementos foram compulsados de várias publicações que fazem parte do meu acervo particular.

* O "RAMAL DA MINA DE NOGUEIRINHA" era uma linha de bitola ibérica, que ligava a estação de Casa Branca (na hoje Linha do Alentejo) à Mina da Nogueirinha, numa distância total de 5,2 quilómetros. As locomotivas utilizadas eram as da rede do sul e sueste.

* No cais terminal da mina da Nogueirinha era feito o depósito e embarque de minério das concessões vizinhas. O minério era transportado para o cais do Barreiro, de onde era exportado por via marítima e com destino à indústria siderúrgica de paises como o Reino Unido ou os Estados Unidos.

* A linha do Alentejo, logo no início da sua instalação, era um importante  meio de escoamento do minério da Serra de Monfurado e de Santa Susana, assim como mais tarde, durante as grandes campanhas do trigo, o foi para os cereais.

* Em 1867, era concessionada a primeira exploração de minério - a mina da Serra dos Monges - na Serra de Monfurado. Seguiram-se-lhe as minas da Defesa, da Sala, da Nogueirinha e Serrinha em 1873. No mesmo ano eram ainda concessionadasigualmente as minas das Ferrarias (Herdade da Gamela), do Castelo e de Vale de Arca. Seguiram-se-lhe, em 1903, as do Carvalhal e Casas Novas, e em 1904 a última das concessões na região, a mina da Serra dos Monges número 2.

* Coexistiram dois tipos de lavra nas minas de Monfurado: o desmontedo minério a céu aberto formando cortas e a lavra subterrânea através de poços e galerias com chaminés. Extraido o minério, era triado por homens e mulheres à mão ou com o auxílio de marretas nas frentes de desmonte ou já nos locais de embarque. O transporte era feito depois em vagões até ao ramal do caminho-de-ferro.

* A mina da Nogueirinha era servida por um ramal de via larga, que entroncava na Linha do Alentejo ao quilómetro 91, na Estação da Casa Branca. Ao contrário do que se verificava na Mina dos Monges, eram as próprias locomotivas do sul e sueste que rebocavam os vagões até à mina. Era no cais da mina da Nogueirinha que convergiam os transportes de todas elas, sendo, ainda, o terminus do ramal de caminho-de-ferro, servindo aquele cais também de depósito do minério proveniente das outras concessões. O minério  tinha como destino o cais do Barreiro, onde embarcava para fora do país.

* A linha foi levantada com o fim da exploração da mina. Atualmente apenas restam uns poucos carris no troço inicial e final, travessas e antigos pontões encobertos pela densa vegetação. São também, ainda, visíveis, junto da mina, as ruinas das edificações do cais de embarque do minério.

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem". 

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RAMAL DE AVEIRO-MAR

* Ainda dentro dos ramais, vou dar uma achega a outro que já desapareceu, contando a sua história.

* O "RAMAL DE AVEIRO-MAR" foi uma ferrovia menor da rede portuguesa, localizada na cidade de Aveiro. Saía da gare de via estreita do Ramal de Aveiro (integrado na linha do Vouga) até ao canal do Cojo, local de atracagem de barcos. Era usado para levar o peixe até à lota da cidade.

* As únicas obras de engenharia do ramal eram uma ponte de vigas (com dezasseis metros) sobre a Linha do Norte, e uma passagem inferior (com apenas três metros), no final deste curto percurso.

* Terminadas as obras da construção da Linha do Vale do Vouga e do Ramal de Aveiro, a Companhia Portuguesa para a Construção e Exploração do Caminho-de-Ferro do Vale Vouga (CFVV), requereu ao governo autorização para construir um ramal que saísse da gare de via estreita do Ramal de Aveiro até ao canal do Cojo, não muito longe do Ramal do Canal de  São Roque (já aqui dissertado).

* Esta permissão foi concedida em Novembro de 1915, mas houve diversos contratempos, entre eles a Primeira Guerra Mundial, que condicionaram o projeto.

* Mais tarde, começaram os trabalhos de construção deste troço de 907 (novecentos e sete) metros, que foi aberto à exploração a 25 de Outubro de  1932.

* A paisagem não era muito diferente da do "Ramal do Canal de São Roque", simplesmente o início ficava cinquenta metros mais a norte.

* Os engenheiros da Companhia chegaram a transformar uma camioneta de carga numa "automotora de peixe", que permitia levar o pescado fresco da lota até às cidades do interior.

* A utilização deste ramal foi sempre limitada, encontrando-se o mesmo atualmente desativado e sem quaisquer vestígios visíveis.

Compilado em Gondomat, por "texasselvagem" 

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