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Pensamentos no SilvaTexas

6 de fevereiro de 2017

DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS -. PARTE XI

LINHA DA ERICEIRA

Não irei maçar mais os meus possíveis leitores com linhas férreas que nunca o foram e que, na maior parte, nem do papel saíram.

* A "LINHA DA ERICEIRA" teria sido uma ferrovia de via estreita, que foi projetada mas jamais construída, que iria facultar uma ligação entre a rede ferroviária nacional e a localidade da Ericeira no concelho lisboeta de Mafra.
* Mas recuemos aos inícios. Em 11 de maio de 1889, foi requerida a concessão de um sistema de caminho de ferro do tipo americano, que se iniciaria na estação ferroviária da Malveira e integraria o, também já projetado "Caminho de Ferro da Lisboa a Tôrres, Mafra e Ericeira".  Em 01 de dezembro de 1894 fôra solicitada a concessão de uma ferrovia, do mesmo tipo (americano), que seria tracionada por material a vapor e iria ligar a estação de Queluz (Belas) à freguesia da Ericeira, atravessado a sede do concelho (Mafra). No mês de  março seguinte a concessão foi aprovada, apenas carecendo da carta corográfica da região que iria ser atravessada pelos carris e da planta das estradas onde os mesmos estariam planeados serem assentes., para depois se organizar a companhia numa reunião a nível governamental.
* Pelo mês de abril de 1899, o empresário Eurico Allen, que detinha a concessão para um caminho de ferro de via estreita que se designava por "Queluz-Bellas" requereu uma autorização para que esta fosse prolongada até à Ericeira, tendo infraestruturas (apeadeiros ou estações) na Talla, Molhapão, Telhal, Algueirão, Granja do Marquês, Vilaverde, Terrugem, Montelavar, São João das Lampas, Lage, Zambujal, Carvoeira e Cazalinho.
* Posteriormente, em 16 de maio de 1903, os concessionários da linha elétrica entre a vila e a estação de Mafra requereram autorização para o prolongamento da mesma até à Ericeira e à vila de Sintra. A própria empresa dos Elétricos de Sintra chegou, igualmente,a pedir uma autorização para que os seus veículos continuassem para além da Praia das Maçãs. Todos estes requerimentos ficaram, contudo, pendentes de uma comissão que havia sido criada, muito recentemente, para o estudo das bases com vista à concessão das ferrovias que iriam ocupar parte do leito das estradas.
* No Plano Geral da Rede Ferroviária Portuguesa, que veio a ser publicado em 28 de março de 1930, foi promulgado o projeto para a "Linha da Ericeira" de via estreita, que ligaria Carriche à Ericeira e serviria Loures, Lousa e Mafra. No início de 1932, as autarquias de Loures e Mafra mostraram todo o seu interesse na construção da linha, mas utilizando a tração elétrica, o que seria não só uma ferrovia, mas também uma forma de transportar a energia para diversos locais da região. Por essa época, a linha era apontada como a solução para a crise que aquela região sofria, visto que iria dar emprego a muitas pessoas, não só ligadas diretamente à obra, mas também na consequente exploração ferroviária e na produção da eletricidade. Fora isso, constituiria uma maneira fácil de atrair turistas, nomeadamente para o Convento de Mafra que sofria da falta de acessos, devido ao péssimo estado da estrada nacional na zona dos Cheleiros. Tornaria, também, mais fáceis as ligações com a capital, permitindo que os seus habitantes visitassem alguns locais como Loures, Venda de Pinheiro, Montachique ou Freixial.
Em abril daquele ano (1932), o governo já tinha concedido a autorização provisória às autarquias em questão, tendo estas já concluídos todos os estudos necessários, aguardando somente que o Ministério do Comércio e Comunicações estabelecesse no orçamento qual a garantia do juro para a respetiva construção. Os estudos indicavam uma estimativa anual de quarenta mil escudos para cada uma daquelas câmaras. O projeto de toda a linha foi da autoria dos engenheiros João Castelo-Branco e Henrique Kopke. De início as autarquias haviam decidido constituir um empréstimo, em Portugal ou no exterior; tendo, para esse efeito, uma casa londrina oferecido um empréstimo de 250.000 £ em condições bastante aceitáveis e com a promessa da construção ficar concluída no prazo de um ano; posteriormente surgiram outros dois grupos que se interessaram pelo financiamento, sendo um português e outro alemão.
* Havia ficado consignado que os principais centros que iriam beneficiar da linha seriam Loures, Bucelas, Mafra e Ericeira, mas dela constavam ainda dois ramais, um que ligaria o Freixial a Loures, passando por Santo António do Tojal, Zambujal e Bucelas, sendo que o outro ligaria Carriche a Caneças, servindo Odivelas e Montemor. Um documento formulado pelo Conselho Superior de Caminhos de Ferro e remetido ao governo previa uma receita anual de mercadorias no mínimo de 3.500.000$ e de passageiros superior a 3.120.000$ a que acresceria 120.000$ nos meses de junho a outubro. Nesse documento constava ainda a receita adicional de cerca de 740.000$ devida pela iluminação de casas particulares, olhando ao princípio de que a energia apenas iria ser utilizada por 40% dos habitantes. Nessa previsão, as despesas não ultrapassariam os 3.800.000$. A linha utilizaria a bitola de novecentos milímetros que era a igual à dos Elétricos de Lisboa. Um cálculo efetuado pelo engenheiro portuense, Cudell Goetz, diz-nos que a viagem desde a Ericeira ao Campo Pequeno duraria entre quarenta a sessenta minutos, considerando as paragens já referidas. Previa-se que o concurso iria ser lançado após a construção de uma central elétrica destinada à iluminação pública da vila de Mafra, da Escola Prática de Infantaria e do Depósito de Remonta e Garanhões, que já se haviam iniciado no início do ano de 1932.
* As mudanças políticas, as persistentes crises económicas, o desvio de verbas para acudir a situações de emergência, inviabilizaram qualquer início dos trabalhos no terreno, fazendo com que o projeto ficasse eternamente esquecido nas "calengas gregas" como se apregoava à época.  


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2 de fevereiro de 2017

DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE X

LINHA DO ALTO MINHO

* A "Linha do Alto Minho" teria sido uma ferrovia que ligaria a cidade de Braga a Monção, já no distrito de Viana do Castelo. Com efeito, foi mais um dos projetos (aprovado, mas abandonado) que muito iria contribuir para o desenvolvimento das comunicações com o interior do país. O projeto começou por se designar por "LINHA DE BRAGA A MONÇÃO" e seria a espinha dorsal da rede ferroviária do Alto Minho, que também contemplava as linhas do Lima e de Braga a Guimarães, que acabaram por não sairem do papel.
* Recuemos aos finais do século XIX, talvez o período mais profícuo das ferrovias portuguesas. A abordagem inicial para a construção deste troço, foi, sem dúvida, a linha do Minho, de via larga (ibérica), que foi concebida para ligar Porto, Braga e Espanha. Contudo, o trajeto de Braga a Monção e na objetiva governamental era bastante dispendioso, fundamentalmente pela obrigatoriedade na edificação de dois túneis, o da Portela do Vade e o da Portela do Alvito. No primeiro projeto a estação fronteiriça iria ficar precisamente na vila de Monção, que tornaria possível a ligação à localidade espanhola de Salvaterra de Miño. No ano de 1889 foi apresentado publicamente um novo projeto, em bitola métrica (via estreita) que ligava Braga e Monção, com muito menor dispêndio, que estaria integrado num desenvolvimento da autarquia bracarense. Este projeto não passou daqui (ficaram as intenções!!!), pois no ano imediato, o engenheiro ferroviário Justino Teixeira apresentaria um segundo projeto para o mesmo troço, mas que passaria pela vila de Amares, onde teria uma estação. O curioso foi que ambos os projetos acabaram por serem aceites pelo governo, porém ... perderam-se nas voltas da burocracia!
* Ora, em finais do século XIX, apareceu um projeto que iria ligar a cidade bracarense à de Chaves, acompanhando, em grande parte, a margem do rio Cávado, que se tornou deveras popular, mas impossível de concretizar na ótica da comissão técnica para o Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, que o rejeitou de imediato.
* Na passagem para  o século XX já havia sido apresentado um projeto para o prolongamento da linha do Minho (que tal como hoje tinha o seu termo na vila de Valença) até às vilas de Monção e Melgaço e cujos carris seriam assentes em canal próprio ou no leito das estradas. Este projeto foi denominado por "Caminho de Ferro de Valença a Monsão" (grafia da época) e teve o beneplácito de Justino Teixeira, mas a falta de recursos financeiros (sempre o mesmo!) obstou à sua construção.
* No mês de agosto de 1889, o ministro das Obras Públicas de então já tinha em seu poder o projeto para a construção integral do troço entre Braga e Monção. Em julho de 1897, o Ministro da Fazenda  aprovou um decreto que autorizava o governo a adjudicar a construção e o arrendamento de diversos troços ferroviários, entre os quais os de Viana do Castelo a Ponte de Lima e Ponte da Barca, e o de Braga à fronteira passando por Ponte da Barca e Arcos de Valdevez. Este último havia sido, inclusivamente, avaliado já pelo governo e não passaria os 35.000$000 réis.
* No Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego (PRCNM), redigido em 1898 e aprovado em 15 de fevereiro de 1900, encontram-se em projeto três ligações que serviriam a região minhota. A linha de Guimarães a Braga (vinte quilómetros de extensão); Linha do Alto Minho - Braga a Monsão - (oitenta e três quilómetros); e, com quarenta e cinco quilómetros, a Linha do Valle do Lima (Viana do Castelo a Ponte da Barca). A linha do Alto Minho resultaria de um acréscimo ao projeto inicial de Braga a Ponte da Barca, que agora iria terminar na fronteira e passaria por Arcos de Valdevez e Monsão, onde entroncaria com a Linha do Litoral do Minho. A bitola utilizada foi, igualmente, alterada de via larga para estreita. Considerando a riqueza económica e a enorme densidade populacional da região na época, decidiu-se que aquelas linhas não seriam construídas diretamente pelo estado, antes pelo contrário, este entregaria-as à iniciativa privada. Assim, no último mês de 1899, o engenheiro Cachapuz, em representação de um sindicato de capitalistas italianos, remeteu uma solicitação ao conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado para a concessão de várias ferrovias no norte do país, de entre as quais, o troço de Braga a Mons(ç)ão.
* Em 27 de abril de 1903, o Ministro das Obras Públicas de então, o Conde de Paçô Vieira, fez publicar as traves mestras para o concurso de construção e posterior exploração destas três linhas, a saber: a) a Linha do Alto Minho iniciar-se-ia na Estação Ferroviária de Braga, terminando em Monção e passava por Ponte da Barca (aqui entroncava na linha do Valle do Lima) e Arcos de Valdevez; b) As linhas de Guimarães a Braga e a do Alto Minho deveriam ser ambas em bitola estreita, constituindo um só grupo, com concessão única, sendo que uma completava a outra. Nos benefícios atribuídos para a construção estava contemplado o transporte gratuito, nas linhas pertencentes ao Caminho de Ferro do Estado, de todos os materiais necessários, além de outros de cariz municipal, com a consequente isenção de direitos na importação dos materiais de construção e do próprio material  circulante. O programa definitivo foi publicado em 06 de maio e o último dia para a apresentação das propostas foi o 19 de agosto do mesmo ano.
* Apesar de todas aquelas benesses não surgiram concorrentes interessados, tendo o Ministro das Obras Públicas pedido em setembro, a organização de um novo concurso, o que logo foi aceite pelo governo, que o marcou para 28 de novembro e que veio a ficar deserto, como o anterior. No ano seguinte, o Conde de Paçô Vieira efetuou um terceiro concurso que veio a ter sucesso; consequentemente em outubro daquele ano já fora assinado o contrato para a construção e exploração daqueles linhas. Mas ... (vade retro, Satanaz) houve um lapso na extensão das linhas e em vez dos cento e cinquenta oito quilómetros reais, apenas foi garantida a extensão de cento e cinquenta, que era de 5% sobre 19.999$000 réis por quilómet6ro, com o limite de 3% para o desembolso do Estado; por ouro lado, do caderno de encargos fazia parte a construção de uma ponte rodoferroviária sobre o rio Lima na freguesia de Lanheses, que era bastante extensa e, por inerência, muito dispendiosa. Complicações burocráticas e as sucessivas mudanças ministeriais obrigaram à paragem do projeto, de tal forma, que em 1905 foram retomados alguns estudos para a mesma construção. No derradeiro dia de 1906, é aprovada a transferência da concessão que havia sido ganha pela sociedade "Charles Woll e Franck Woll" para a nova empresa "Canha & Formigal" que de imediato deu início às obras.
* Em 1908 foi idealizada a fusão da sociedade "Canha & Formigal" com a "Companhia dos Caminhos de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão e Guimarães". Uma lei de 20 de junho de 1912 criou as regras para esta fusão com a consequente passagem para a nova empresa daí resultante, de todas as linhas que fossem exploradas individualmente até aí. As novas condições criadas por esta lei não foram as mais favoráveis, no entanto viabilizavam a construção de todo o projeto. O dealbar da Primeira Guerra Mundial complicou a situação financeira de um modo geral, colocando em risco todo este emprendimento. Mesmo no meio de todas estas dificuldades, a novel empresa realizou um depósito de cinquenta mil escudos e ordenou a elaboração dos projetos para as três linhas, o que veio a ser executado pelo engenheiro Vasconcellos e Sá. Foi requerida a atualização das taxas de juro (ainda vigorava a de antes da guerra) e solicitada autorização para o aproveitamento do leito das estradas em alguns troços de menor movimento e onde a largura permitisse o uso comum. Tudo isso foi governamentalmente autorizado, ficando o projeto dividido em duas fases, Braga a Arcos de Valdevez e daqui a Monção. A primeira ficava subdividida noutras três: de Braga a Vila Verde, de Vila Verde a Portela do Vade e desta aos Arcos de Valdevez.
* Como em qualquer obra, há sempre os detratores e esta não escapou. Contra a empresa levantaram-se fortes reclamações, tendo sido acusada de estar a burlar a região do Alto Minho, por ter recolhido os recursos para o projeto durante a crise económica que resultou da Primeira Grande Guerra, levando a que todo o processo fosse suspenso no decorrer do ano de 1915.
* Em 20 de fevereiro  de 1920 e em 07 de agosto de 1923, a Junta Consultiva de Caminhos de Ferro emitiu pareceres, nos quais apresentava a ideia de unificar toda a rede secundária do Minho numa só empresa, com vista à diminuição dos custos inerentes a uma exploração por três diferentes concessões. Já no início de 1924, a concessão foi considerada caduca devido à fraca gestão e o depósito que fora efetuado como caução, revertou para o estado.
* O contrato que fora subscrito em 1927 foi sucessivamente alterado em 14 de março e 05 de dezembro de 1929 e 28 de janeiro de 1930, reduzindo-se o capital com garantia de juros para um valor deveras inferior aos previamente orçamentados. Desta forma, a "Companhia do Norte" - resultante da fusão das outras três companhias - chamou a si uma parte considerável do custo das novas construções, sem qualquer obrigação de juro garantido, autorizando uma grande redução no coeficiente da exploração. Tudo isto somado e acrescido pela ausência do subsídio prometido pelo governo por via do arrendamento da linha do Tâmega (já na época altamente deficitária), trouxe uma assaz redução de receitas, que veio a desmoronar-se no incumprimento por parte da Companhia, o que fez eclodir a substituição do respetivo conselho de administração por uma comissão inteiramente governamental. Atente-se que por alturas do ano de 1933, o transporte rodoviária começa a dar mostras de um forte desenvolvimento.
* Nestes entrementes, a machadada final havia surgido com o Decreto número 18190, publicado em 28 de março de 1930 que procedeu a uma completa reorganização de toda a rede ferroviária portuguesa, eliminando tudo sobre os projetos das linhas do Alto Minho e de Braga a Guimarães, que acabaram trocados pela "Transversal do Minho" que ligaria a vila de Arcos de Valdevez à localidade de Entre-os-Rios (Penafiel), que atravessaria as cidades de Braga e Guimarães.
* Já no início do atual século, as primeiras abordagens sobre a linha de alta velocidade entre o Porto, Braga e Vigo (em Espanha), em parte, coincidiram com o primitivo trajeto da linha do Minho. Aliás, é público que a versão final do estudo de impate ambiental de Braga a Espanha, é um trajeto quase paralelo à auto estrada 3 (A3), que desviará na zona de Ponte de Lima, para que esta se transforme numa estação, prosseguindo até à vila raiana de Valença.        

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29 de janeiro de 2017

DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE IX

LINHA DE LAMEGO

Este, ao invés dos outros oito, passou do papel  à primeira fase ... iniciou-se a construção, foram edificadas as infra estruturas ... mas esbarrou no impasse de um homem que teria o principal apoio no clero da época! 

* A "LINHA DE LAMEGO" teria sido uma ferrovia com uma extensão aproximada de vinte quilómetros que ligaria as cidades de Lamego e Peso da Régua (localizadas em margens opostas do rio Douro) e que seria de via métrica (mil milímetros entre carris). Por mero acaso, teria sido o único troço em construção da linha da Régua a Vila Franca das Naves (!!)
* Recuemos aos tempos da monarquia, em outubro de 1905, já estavam a ser realizados estudos para a construção daquela ferrovia; tendo-se verificado que o traçado proposto seria deveras complicado, considerando a sua saída da estação da Régua e a travessia dos rios Douro e Varosa, com o agravante do considerável desnível da cidade de Lamego. Contrariando todas estas dificuldades, era sabido que a linha tinha uma muito elevada importância, devido ao fato de o seu trajeto completo unir as regiões das Beiras (Alta e Baixa), com a duriense. Assim, em finais da década de 1920 um grupo de empresários vinhateiros avançou com um projeto que uniria Lamego à Régua. De início o projeto foi simplesmente denominado   por "Linha da Régua a Lamego e integrava a rede complementar dos Caminhos de Ferro do Estado. As obras empregaram sempre um número bastante considerável de trabalhadores e eram dirigidas pelo Engenheiro ferroviário Muginsteins, sendo sempre muito apoiadas pela população pelo acentuado alívio no número de desempregados que já se sentia na época.
* Pelos finais de 1931, a linha estava em construção avançada e as obras adiantadas em relação ao tempo projetado, pensando-se nessa altura prolongar a linha até à Vila da Ponte. Contudo, logo no início do ano seguinte, o Fundo Especial de Caminhos de Ferro (o principal financiador daquele projeto), deparou-se com vários problemas financeiros, em grande parte motivados pela Grande Depressão e, para não ficar completamente descapitalizado foi superiormente determinado que se reduzissem e se atrasassem os pagamentos aos diversos empreiteiros responsáveis pelo avanço das obras e ainda que se suspendessem várias obras de arte, nomeadamente a da po0nte sobre o Rio Douro, nesta linha. Apesar destes percalços a ideia do prolongamento da linha até à Vila da Ponte, manteve-se firme, tanto que no período de dois anos (1931 e 1932) executaram-se trabalhos de campo, com vista ao estudo desta linha até Mondim da Beira, passando pela localidade da Granja Nova, já no concelho de Tarouca.
* Após alguns abrandamentos, as obras foram normalizadas e iam avançando a um ritmo eficaz, sendo a ponte sobre o rio Varosa inaugurada em 20 de outubro daquele ano (1932), numa cerimónia apadrinhada pelo então Ministro das Obras Públicas, que logo previu a conclusão das obras da linha até Lamego, durante o ano de 1934. Em meados de 1933 ficou concluída a travessia do Rio Douro pela ponte que havia sido suspensa dois anos antes, tendo a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro dado o seu aval à realização de várias obras infraestruturais.
*  Em 21 de agosto de 1934, o então Ministério das Obras Públicas e Comunicações aprovou defini8tivamente o auto de receção da empreitada número dez, que se referia ao troço da linha entre a Régua e Lamego e que seguiria até Vila Franca das Naves, que tinha sido entregue à "Companhia Nacional de Caminhos de Ferro".
* Lamentavelmente o projeto foi abandonado nos finais dos anos trinta, devido à eclosão da Segunda Guerra Mundial, mas fundamentalmente pelos entraves colocados por um abastado proprietário agrícola local que se opunha à passagem da linha pelo interior das suas propriedades rústicas. Na altura em que se verificou este impasse todo o leito da via estava pronto, faltando apenas a colocação dos carris. Com efeito o leito da linha, ainda hoje, pode ser seguido pelo facto de o seu traçado estar praticamente intatato. As duas obras de arte construidas especificamente para a linha, continuam em serviço; a ponte da Régua (sobre o Douro) adapatada ao trânsito rodoviário e a do rio Varosa é utilizada como travessia dos agricultores, a pé aos nos seus veículos para os respetivos terrenos localizados nas margens opostas.
* Resumidamente a linha teria então vinte quilómetros de extensão; iniciar-se-ia na estação ferroviária do Peso da Régua, atravessaria a ponte sobre o rio Douro construída no ano de 1927, cruzava-se com a Estrada para Armamar, acompanhava a margem direita do rio Varosa até à Central Hidroelétrica. Teria a primeira paragem do percursao em Quintião, de onde passava para a margem oposta através de uma ponte de pedra construída para o efeito. Nesta margem teria também paragens nas localidades de Cambres, Portelo, Souto Covo e Sande. Depois de passar pelas traseiras da Quinta das Brolhas, a linha iria terminar em Lamego, no sítio onde em nossos dias se localiza o Palácio da Justiça.
* Quanto às duas obras de arte, relembremos a Ponte Ferroviária da Régua, cuja construção terminou no ano de 1933 e que veio a ser adaptada para o trânsito rodoviário em 1947, e a Ponte Ferroviária do Varosa que foi inaugurada em 20 de outubro de 1932 e que tem a extensão de quase cento e quarenta nove metros, o arco com o vão de cinquenta e cinco metros e edificada a quarenta metros do leito do rio.     

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25 de janeiro de 2017

DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE VIII

Pode não ser do agrado geral, contudo decidi continuar a saga sobre projetos que mentes humanas criaram, mas que outras logo abafaram!!!! 

LINHA MARGINAL DO DOURO


* Se do papel tivesse passado para o terreno, esta linha iria ligar a cidade portuense à linha do Douro, em Mosteirô, nos concelhos de Baião e Mesão Frio.
* Pelos finais do século XIX que se buscava construir um ramal em via métrica para servir as minas de São Pedro da Cova, no concelho de Gondomar, cujo início seria na própria cidade do Porto ou junto da Estação de Rio Tinto, integrante da linha do Minho. Em 15 de fevereiro de 1900 publicou-se o Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego que alterou este projeto. Assim, ele passaria a ser de via larga e constituiria parte da "LINHA MARGINAL DO DOURO" que uniria a cidade portuense diretamente às estações de Mosteirô ou Aregos (os edis teriam a última palavra), servindo Gondomar e Entre-os-Rios (Penafiel). A finalidade deste percurso era melhorar as comunicações nas localidades situadas nas margens do Douro que ainda não estavam providas de ferrovia, aliviando, ao mesmo tempo, a linha do Douro que já sofria de um tráfego intenso entre Penafiel e Porto. De concreto ficou determinado que a projetada "Linha Marginal do Douro" sairia do ponto quilométrico (PK) 2,500 da também já delineada Linha de São Pedro da Cova.
* Foi pensada, foi desenhada ... esbarrou na incapacidade humana de sacudir os escolhos que foram surgindo com o fim da monarquia e o dealbar da república, com as constantes mutações políticas e crises financeiras subjacentes ...

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24 de janeiro de 2017

DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE VII

Muito embora não seja nada criado por mim, gostava de saber quantos gondomarenses sabiam disto e, consequentemente quantos sampedrenses tinham conhecimento deste historial da sua freguesia.

LINHA FERROVIÁRIA DE SÃO PEDRO DA COVA

* A "LINHA DE SÃO PEDRO DA COVA" foi uma ferrovia projetada, mas que jamais avançou e que iria unir as minas de carvão de São Pedro da Cova à Estação Ferroviária de Rio Tinto, ambas no concelho de Gondomar e, desta à cidade do Porto.
* Decorria o ano de 1898, quando os proprietários das minas de então, Silvério Carneiro da Silva e Bento Rodrigues de Oliveira, resolveram dar início a conversações com o Ministro das Obras Públicas da época, sobre um projeto para um ramal que ligaria as minas até à Estação de Rio Tinto, nas linhas do Douro e Minho. Por esta altura, o couto mineiro havia ganho uma importância bastante considerável, em grande parte pela descoberta do uso da antracite como combustível. Orçamentou-se que o custo do ramal rondaria os trinta mil réis, custo este que seria integralmente pago em poucos anos com os rendimentos da exploração do minério. Na época o preço rondava os 4$600 réis por tonelada (mil quilogramas), a que se acrescentava 2$800 pelo transporte, montante este que seria deveras reduzido com a ferrovia. Era tido como certo, que as minas teriam cerca de quinhentas mil toneladas de minério em depósito, sendo a produção diária significativa, tanto mais que já se expediam entre duzentos a trezentos carros diários para a grande cidade (Porto), utilizando-se o minério essencialmente nas cozinhas domésticas. Mas a produção diária não podia crescer motivada pela falta de transporte, o que inviabilizava o uso industrial e o desenvolvimento da exploração. No mês de setembro daquele mesmo ano, o ministro já ordenara a realização de estudos definitivos para o traçado da linha.
* Em dezembro, uma comissão formada por representantes da autarquia gondomarense solicitou o apoio do Governador Civil do Porto e de diversas associações comerciais e industriais para a construção desta ferrovia que serviria o concelho e ligaria, diretamente à cidade portuense. Aquela comissão defendeu que a linha iria ter uma vital importância, uma vez que ligaria várias povoações, ricas em instalações de manufaturas ou de produtos naturais e, ainda por facilitar o transporte da antracite, reduzindo o seu custo e visando o acréscimo da produção. A fim de a linha não beneficiar apenas a zona mineira, o seu traçado passaria pelas freguesias vizinhas de Jovim, Valbom, Gondomar (São Cosme) e Foz do Sousa. A comissão considerou que o traçado atravessaria os lugares de Carregais, Quintela e Souto (em São Cosme), Touta e Barraca (Jovim) e Mó, Passal de Cima e de Baixo e Ervedosa (São Pedro da Cova). O governador civil apoiou o projeto, deslocando-se propositadamente à capital para o discutir com o ministro. Já a nível ministerial veio a ser realizado um inquérito administrativo, para apreciação pública de todos os projetos contemplados nos Planos das Redes Complementares ao Norte do Mondego e ao Sul do Tejo, entre os quais se incluia a linha de São Pedro da Cova, em via estreita (métrica), mas não somente para o transporte do minério, mas também para o tráfego de passageiros.
* No final daquele século, outra comissão formada pelo presidente da Câmara Municipal (simultaneamente administrador do concelho) e por vários proprietários do município, foi recebida pelo deputado Sousa Pinto, para que intercedesse junto do ministério na concretização do projeto. Na mesma altura, três comissões de proprietários rurais de Rio Tinto, Fânzeres e São Pedro da Cova solicitaram o apoio do Governador Civil para que a projetada linha tivesse início em Rio Tinto e servisse a então freguesia de Fânzeres.
* Quando o Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego foi decretado, em 15 de fevereiro de 1900, trouxe algumas alterações a esta linha, nomeadamente a sua construção ser em via larga e não estreita e seria um ramal da Linha Marginal do Douro que começaria no ponto quilométrico (PK) 2,500, terminando na Linha do Douro entre as localidades de Mosteirô ou Aregos. A Linha Marginal do Douro que já havia sido projetada começaria, desta forma, no concelho de Gondomar, servindo Entre-os-Rios (Penafiel). A função primordial era a melhoria das comunicações com as localidades marginais do rio Douro, constituindo uma alternativa à já na época saturada linha do Douro.
* Os anos conturbados do fim da monarquia e do início da república, com as crises financeiras inerentes obstaram a que o sonho humano novamente se esfumasse!  
 

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23 de janeiro de 2017

DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE VI

LINHA DE BRAGA A CHAVES

* A "LINHA DE BRAGA A CHAVES" (assim mesmo denominada) foi mais uma ferrovia idealizada, melhor projetada, mas que nunca saiu da gaveta. Nas muitas e variadas propostas de execução, ela ia tomando designações como mais interessava aos seus ideólogos; "Linha do Alto Cávado", "Linha do Gerês" ou "Linha do Cávado-Barroso".
* Certo foi que a designação oficial atribuída foi de "Linha de Braga a Chaves" e se tivesse avançado iria ligar aquelas duas cidades do interior. Aliás, esta linha foi uma das propostas no projeto ferroviário apresentado pela autarquia bracarense de então. Contudo, ao invés da Linha do Alto Minho e da linha de Braga a Guimarães, esta nunca terá recebido o necessário apoio governamental. Pelos detratores, ela foi vista como uma concorrente à linha do Tâmega/linha de Guimarães, no que à ligação flaviense ao litoral diz respeito. Não será por acaso que a falta de informações oficiais sobre esta projetada linha é notória. Encontram-se alguns registos na "Gazeta dos Caminhos de Ferro" e na comunicação social, desse tempo, dos concelhos de Chaves e de Braga e pela qual se deram a conhecer três propostas. A primeira contemplava um prolongamento do Ramal de Braga, em bitola ibérica, até Chaves e também um ramal que partiria de Vilar de Perdizes e se internacionalizava na ligação à linha de Corunha e Zamora. O respetivo traçado até à vila de Montalegre seria paralelo ao rio Cávado. A segunda proposta desenhava um trajeto semelhante, não seria em via ibérica, mas sim em via métrica e não teria ligação internacional.  Na localidade de Frades (concelho de Vieira do Minho)  o percurso passaria a ser pela margem do rio Rabagão e incluia a vila de Boticas. A última apresentada, seria de via métrica e tinha o termo na vila de Montalegre. Por mera curiosidade se acrescente se esta última tivesse vingado, o troço teria o cume ferroviário mais alto de Portugal, com os seus novecentos e oitenta metros que seriam atingidos na freguesia montalegrense de Meixedo.
* Mas recuemos ao século XIX, em que pelos seus meados, a região minhota, principalmente o interior, lutava com gravíssimos problemas nas acessibilidades, encontrando-se as vias terrestres pouco (ou nada) desenvolvidas o que fazia com que os principais eixos de transporte fossem os rios, no caso em apreço, o Cávado. Fizeram-se várias tentativas de tornar aquele curso de água navegável, mas todas elas acabaram sem êxito. Entretanto em 21 de maio de 1875, a ferrovia chegou à cidade bracarense.
* Em 10 de agosto de 1897, o então Ministro da Fazenda, Mariano de Carvalho, apresentou às autarquias um projeto de lei, que autorizava o governo a adjudicar a construção e a exploração de várias linhas ferroviárias, em hasta pública, nomeadamente, e nos projetos constantes da lista da Rede de Douro e Minho, estava incluída uma linha que ligaria as cidades bracarense e flaviense, que seguiria o vale do Cávado até à freguesia de Ruivães. A linha tinha já uma garantia de trinta e cinco mil réis por quilómetro, o que iria prejudicar a linha da Régua a Chaves (concorrente direta) que não tinha qualquer garantia estatal.
* No Plano Geral da Rede Ferroviária (PGRF) que veio a ser publicado pelo Decreto número 18190, de 28 de março de 1930, a Linha de Braga a Chaves já não vinha contemplada, nem classificada, pois pelos relatórios apresentados pelas diferentes comissões consultivas, o troço iria ficar, em grande parte, paralelo à linha do Ave (!!!!!).
* Finalmente, atente-se que no mês de julho de 1922 entrou ao serviço comercial, o troço da linha do  Corgo até à cidade de Chaves, na sua totalidade de via métrica.  

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17 de janeiro de 2017

DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE V

LINHA DO CÁVADO


* Esta "Linha do Cávado" também foi conhecida por "Linha do Vale do Cávado", embora não tenha passado de um projeto. Sim, ela foi projetada como sendo de via estreita (bitola métrica) e que se avançasse iria ligar em ferrovia as cidades de Esposende e Braga, numa extensão de cerca de trinta e oito quilómetros.
* Era sabido que em meados do século XIX, o interior minhoto estava carenciado de comunicações, uma vez que as rodovias eram desajustadas, sendo, até as vias fluviais as mais procuradas para o transporte de mercadorias. No caso do Cávado, o rio em todo o seu comprimento praticamente não tinha hipótese de ser navegável, o que obrigava a que as comunicações entre as cidades do Porto e de Braga fossem efetuadas por via terrestre até ao Carregadouro e daqui para cima, via Rio Lima até Viana do Castelo. Com vista à melhoria da navegabilidade do Cávado foram feitas inúmeras tentativas, mas que sempre resultaram infrutíferas. Com a construção da estrada de Braga ao Porto, aquele eixo fluvial perdeu toda a sua importância.
* Quando se executava o planeamento da linha do Minho, foram, simultaneamente, propostos vários traçados,  uns seguindo pelo interior, outros procurando o litoral. Francisco Maria de Sousa Brandão, num seu discurso à Associação dos Engenheiros Civis Portugueses, concretamente em 04 de novembro de 1876, contou que o conde espanhol de Réus tinha proposto uma linha que ligasse, diretamente, a cidade do Porto à Galiza espanhola e que seguiria pelo  litoral desde Vila do Conde, atravessando Esposende. O governo de então ordenou a realização de um novo projeto para o mesmo caminho de ferro, mas que contemplasse, logo de início, um ramal para Braga, mas pelo interior até à foz do Cávado. Outros projetos seguintes foram reduzindo o traçado pelo litoral, até que o definitivo somente a partir de Viana do Castelo usava a margem marítima. No dia 21 de maio de 1875 entrou ao serviço comercial o "ramal de Braga", que ligava aquela cidade à estação de Nine, na linha do Minho. Já a estação de Barcelos veio a ser inaugurada em 21 de outubro de 1877, integrando a linha minhota.
* Em 1897, a 10 de agosto, Mariano de Carvalho (ministro da Fazenda) apresentou às autarquias um seu projeto, com vista a autorizar o governo a lançar um concurso para a construção e consequente exploração de várias linhas ferroviárias, incluindo uma que ligaria Esposende a Barcelos. Em março de 1825 foi tornado público que já haviam tido início as obras na Linha do Cávado (ou do Vale do Cávado), mas cujo término tinha sido alterado para a Póvoa de Varzim. Em fins do ano de 1926, a Associação Comercial de Braga requereu ao Ministro do Comércio que fizesse publicar um decreto para a concessão da construção e posterior exploração de toda a linha do  Cávado.
* A concessão para esta linha, foi atribuída em 1928, à "Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal", tendo o Conselho Superior de Obras Públicas sugerido que fosse protelado o troço entre Esposende e Braga e proposto que aquela companhia procedesse à construção preferencial da linha de Braga a Arcos de Valdevez.
* O "Plano Geral da Rede Ferroviária Portuguesa", publicado através do Decreto número 18190, em 28 de março de 1930, reorganizou toda a rede ferroviária nacional, introduzindo alguns novos projetos e alterando outros.Uma das ferrovias que foi incluida no plano foi a linha do Cávado, que teria o seu início em Esposende, onde se uniria à também projetada "Linha do Litoral do Minho", atravessaria Barcelos (linha do Minho) e terminaria em Braga, onde se ligaria à igualmente projetada "Transversal do Minho" e ao Ramal de Braga, este já em funcionamento pleno.
* No ano de 1933, a "Companhia do Norte" detinha a concessão para a construção dos troços entre a Póvoa de Varzim e Guimarães, servindo os concelhos de Esposende, Barcelos e Braga, encontrando-se, à época, já aprovado o projeto da secção entre a Póvoa (de Varzim) e a localidade de Fão (antes de Esposende).
* As indefinições políticas e as crises financeiras que daí advieram, deitaram tudo a perder e todos aqueles projetos foram apodrecendo nas gavetas dos ministérios e ... esfumaram-se!    

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16 de janeiro de 2017

DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE IV

LINHA DO LITORAL DO MINHO

São livres de pensarem que estou com ideias na criação de "autoestradas" ferroviárias; mas, podem estar  tranquilos que não estou a delirar, nem tão pouco a sonhar!

* A "LINHA DO LITORAL DO MINHO" foi mais um projeto que nunca passou à fase seguinte, isto é, nunca passou do papel. Seria um caminho de ferro de via estreita (métrica), que tinha por objetivo ligar a Senhora da Hora (Matosinhos) a Viana do Castelo, utilizando, para o efeito, parte do traçado da Linha do Porto à Póvoa e Famalicão.
* Aquele célebre decreto de 28 de março de 1930 que veio reorganizar toda a malha ferroviária nacional, introduziu esta linha que se prolongaria entre aquelas duas localidades, usando parte da ferrovia já existente até à Póvoa (de Varzim). No restante, até à cidade de Viana do Castelo, tudo seria construído de raiz e teria paragens (estações ou apeadeiros) em Apúlia, Fão, Esposende e Darque. A única finalidade seria um desenvolvimento aos acessos do porto de Viana do Castelo, facilitando o transporte dos banhistas e do peixe fresco na zona costeira do Minho, nomeadamente em Vila do Conde, Póvoa de Varzim e Esposende. 

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DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE III

TRANSVERSAL DO MINHO


* "TRANSVERSAL DO MINHO" (assim mesmo, desta forma) foi uma ferrovia projetada que iria ligar Entre-os-Rios (Penafiel) a Arcos de Valdevez (no Minho), mas que nunca saiu do papel.
* Uma vez mais vamos valer-nos do Decreto número 18190, de 28 de março de 1930 que foi criado com vista à reorganização de toda a rede ferroviária portuguesa, tendo modificado alguns projetos e criado outros. Entre os novos, estava plasmado a "Transversal do Minho". Este caminho de ferro seria em via métrica (mil milímetros entre carris) e iria ligar o lugar de Entre-os-Rios (freguesia de Eja, Penafiel) com a vila de Arcos de Valdevez e passaria por Penafiel, Lousada, Vizela, Guimarães, Taipas (Caldas das), Braga, Amares, Vila Verde e Ponte da Barca. Na freguesia de Crespos (Braga), teria início o "Ramal de Lanhoso" (já referido em texto anterior), que no concelho da Póvoa do Lanhoso se uniria com a também projetada "Linha do Ave" que funcionaria entre Caniços e Arco de Baúlhe (existe um texto anterior sobre esta linha).
* A principal finalidade desta linha seria formar uma via dorsal que unisse todas as ferrovias de via estreita na região minhota e ligando-as aos portos de Viana do Castelo e de Leixões. A ideia surgiu, era válida; mas conjeturas negativas logo fizeram esquecer os "ideólogos".     

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