DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE IX

LINHA DE LAMEGO

Este, ao invés dos outros oito, passou do papel  à primeira fase ... iniciou-se a construção, foram edificadas as infra estruturas ... mas esbarrou no impasse de um homem que teria o principal apoio no clero da época! 

* A "LINHA DE LAMEGO" teria sido uma ferrovia com uma extensão aproximada de vinte quilómetros que ligaria as cidades de Lamego e Peso da Régua (localizadas em margens opostas do rio Douro) e que seria de via métrica (mil milímetros entre carris). Por mero acaso, teria sido o único troço em construção da linha da Régua a Vila Franca das Naves (!!)

* Recuemos aos tempos da monarquia, em outubro de 1905, já estavam a ser realizados estudos para a construção daquela ferrovia; tendo-se verificado que o traçado proposto seria deveras complicado, considerando a sua saída da estação da Régua e a travessia dos rios Douro e Varosa, com o agravante do considerável desnível da cidade de Lamego. Contrariando todas estas dificuldades, era sabido que a linha tinha uma muito elevada importância, devido ao fato de o seu trajeto completo unir as regiões das Beiras (Alta e Baixa), com a duriense. Assim, em finais da década de 1920 um grupo de empresários vinhateiros avançou com um projeto que uniria Lamego à Régua. De início o projeto foi simplesmente denominado   por "Linha da Régua a Lamego e integrava a rede complementar dos Caminhos de Ferro do Estado. As obras empregaram sempre um número bastante considerável de trabalhadores e eram dirigidas pelo Engenheiro ferroviário Muginsteins, sendo sempre muito apoiadas pela população pelo acentuado alívio no número de desempregados que já se sentia na época.

* Pelos finais de 1931, a linha estava em construção avançada e as obras adiantadas em relação ao tempo projetado, pensando-se nessa altura prolongar a linha até à Vila da Ponte. Contudo, logo no início do ano seguinte, o Fundo Especial de Caminhos de Ferro (o principal financiador daquele projeto), deparou-se com vários problemas financeiros, em grande parte motivados pela Grande Depressão e, para não ficar completamente descapitalizado foi superiormente determinado que se reduzissem e se atrasassem os pagamentos aos diversos empreiteiros responsáveis pelo avanço das obras e ainda que se suspendessem várias obras de arte, nomeadamente a da po0nte sobre o Rio Douro, nesta linha. Apesar destes percalços a ideia do prolongamento da linha até à Vila da Ponte, manteve-se firme, tanto que no período de dois anos (1931 e 1932) executaram-se trabalhos de campo, com vista ao estudo desta linha até Mondim da Beira, passando pela localidade da Granja Nova, já no concelho de Tarouca.

* Após alguns abrandamentos, as obras foram normalizadas e iam avançando a um ritmo eficaz, sendo a ponte sobre o rio Varosa inaugurada em 20 de outubro daquele ano (1932), numa cerimónia apadrinhada pelo então Ministro das Obras Públicas, que logo previu a conclusão das obras da linha até Lamego, durante o ano de 1934. Em meados de 1933 ficou concluída a travessia do Rio Douro pela ponte que havia sido suspensa dois anos antes, tendo a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro dado o seu aval à realização de várias obras infraestruturais.

*  Em 21 de agosto de 1934, o então Ministério das Obras Públicas e Comunicações aprovou defini8tivamente o auto de receção da empreitada número dez, que se referia ao troço da linha entre a Régua e Lamego e que seguiria até Vila Franca das Naves, que tinha sido entregue à "Companhia Nacional de Caminhos de Ferro".

* Lamentavelmente o projeto foi abandonado nos finais dos anos trinta, devido à eclosão da Segunda Guerra Mundial, mas fundamentalmente pelos entraves colocados por um abastado proprietário agrícola local que se opunha à passagem da linha pelo interior das suas propriedades rústicas. Na altura em que se verificou este impasse todo o leito da via estava pronto, faltando apenas a colocação dos carris. Com efeito o leito da linha, ainda hoje, pode ser seguido pelo facto de o seu traçado estar praticamente intatato. As duas obras de arte construidas especificamente para a linha, continuam em serviço; a ponte da Régua (sobre o Douro) adapatada ao trânsito rodoviário e a do rio Varosa é utilizada como travessia dos agricultores, a pé aos nos seus veículos para os respetivos terrenos localizados nas margens opostas.

* Resumidamente a linha teria então vinte quilómetros de extensão; iniciar-se-ia na estação ferroviária do Peso da Régua, atravessaria a ponte sobre o rio Douro construída no ano de 1927, cruzava-se com a Estrada para Armamar, acompanhava a margem direita do rio Varosa até à Central Hidroelétrica. Teria a primeira paragem do percursao em Quintião, de onde passava para a margem oposta através de uma ponte de pedra construída para o efeito. Nesta margem teria também paragens nas localidades de Cambres, Portelo, Souto Covo e Sande. Depois de passar pelas traseiras da Quinta das Brolhas, a linha iria terminar em Lamego, no sítio onde em nossos dias se localiza o Palácio da Justiça.

* Quanto às duas obras de arte, relembremos a Ponte Ferroviária da Régua, cuja construção terminou no ano de 1933 e que veio a ser adaptada para o trânsito rodoviário em 1947, e a Ponte Ferroviária do Varosa que foi inaugurada em 20 de outubro de 1932 e que tem a extensão de quase cento e quarenta nove metros, o arco com o vão de cinquenta e cinco metros e edificada a quarenta metros do leito do rio.     

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DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE VIII

Pode não ser do agrado geral, contudo decidi continuar a saga sobre projetos que mentes humanas criaram, mas que outras logo abafaram!!!! 

LINHA MARGINAL DO DOURO

* Se do papel tivesse passado para o terreno, esta linha iria ligar a cidade portuense à linha do Douro, em Mosteirô, nos concelhos de Baião e Mesão Frio.

* Pelos finais do século XIX que se buscava construir um ramal em via métrica para servir as minas de São Pedro da Cova, no concelho de Gondomar, cujo início seria na própria cidade do Porto ou junto da Estação de Rio Tinto, integrante da linha do Minho. Em 15 de fevereiro de 1900 publicou-se o Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego que alterou este projeto. Assim, ele passaria a ser de via larga e constituiria parte da "LINHA MARGINAL DO DOURO" que uniria a cidade portuense diretamente às estações de Mosteirô ou Aregos (os edis teriam a última palavra), servindo Gondomar e Entre-os-Rios (Penafiel). A finalidade deste percurso era melhorar as comunicações nas localidades situadas nas margens do Douro que ainda não estavam providas de ferrovia, aliviando, ao mesmo tempo, a linha do Douro que já sofria de um tráfego intenso entre Penafiel e Porto. De concreto ficou determinado que a projetada "Linha Marginal do Douro" sairia do ponto quilométrico (PK) 2,500 da também já delineada Linha de São Pedro da Cova.

* Foi pensada, foi desenhada ... esbarrou na incapacidade humana de sacudir os escolhos que foram surgindo com o fim da monarquia e o dealbar da república, com as constantes mutações políticas e crises financeiras subjacentes ...

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DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE VII

Muito embora não seja nada criado por mim, gostava de saber quantos gondomarenses sabiam disto e, consequentemente quantos sampedrenses tinham conhecimento deste historial da sua freguesia.

LINHA FERROVIÁRIA DE SÃO PEDRO DA COVA

* A "LINHA DE SÃO PEDRO DA COVA" foi uma ferrovia projetada, mas que jamais avançou e que iria unir as minas de carvão de São Pedro da Cova à Estação Ferroviária de Rio Tinto, ambas no concelho de Gondomar e, desta à cidade do Porto.

* Decorria o ano de 1898, quando os proprietários das minas de então, Silvério Carneiro da Silva e Bento Rodrigues de Oliveira, resolveram dar início a conversações com o Ministro das Obras Públicas da época, sobre um projeto para um ramal que ligaria as minas até à Estação de Rio Tinto, nas linhas do Douro e Minho. Por esta altura, o couto mineiro havia ganho uma importância bastante considerável, em grande parte pela descoberta do uso da antracite como combustível. Orçamentou-se que o custo do ramal rondaria os trinta mil réis, custo este que seria integralmente pago em poucos anos com os rendimentos da exploração do minério. Na época o preço rondava os 4$600 réis por tonelada (mil quilogramas), a que se acrescentava 2$800 pelo transporte, montante este que seria deveras reduzido com a ferrovia. Era tido como certo, que as minas teriam cerca de quinhentas mil toneladas de minério em depósito, sendo a produção diária significativa, tanto mais que já se expediam entre duzentos a trezentos carros diários para a grande cidade (Porto), utilizando-se o minério essencialmente nas cozinhas domésticas. Mas a produção diária não podia crescer motivada pela falta de transporte, o que inviabilizava o uso industrial e o desenvolvimento da exploração. No mês de setembro daquele mesmo ano, o ministro já ordenara a realização de estudos definitivos para o traçado da linha.

* Em dezembro, uma comissão formada por representantes da autarquia gondomarense solicitou o apoio do Governador Civil do Porto e de diversas associações comerciais e industriais para a construção desta ferrovia que serviria o concelho e ligaria, diretamente à cidade portuense. Aquela comissão defendeu que a linha iria ter uma vital importância, uma vez que ligaria várias povoações, ricas em instalações de manufaturas ou de produtos naturais e, ainda por facilitar o transporte da antracite, reduzindo o seu custo e visando o acréscimo da produção. A fim de a linha não beneficiar apenas a zona mineira, o seu traçado passaria pelas freguesias vizinhas de Jovim, Valbom, Gondomar (São Cosme) e Foz do Sousa. A comissão considerou que o traçado atravessaria os lugares de Carregais, Quintela e Souto (em São Cosme), Touta e Barraca (Jovim) e Mó, Passal de Cima e de Baixo e Ervedosa (São Pedro da Cova). O governador civil apoiou o projeto, deslocando-se propositadamente à capital para o discutir com o ministro. Já a nível ministerial veio a ser realizado um inquérito administrativo, para apreciação pública de todos os projetos contemplados nos Planos das Redes Complementares ao Norte do Mondego e ao Sul do Tejo, entre os quais se incluia a linha de São Pedro da Cova, em via estreita (métrica), mas não somente para o transporte do minério, mas também para o tráfego de passageiros.

* No final daquele século, outra comissão formada pelo presidente da Câmara Municipal (simultaneamente administrador do concelho) e por vários proprietários do município, foi recebida pelo deputado Sousa Pinto, para que intercedesse junto do ministério na concretização do projeto. Na mesma altura, três comissões de proprietários rurais de Rio Tinto, Fânzeres e São Pedro da Cova solicitaram o apoio do Governador Civil para que a projetada linha tivesse início em Rio Tinto e servisse a então freguesia de Fânzeres.

* Quando o Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego foi decretado, em 15 de fevereiro de 1900, trouxe algumas alterações a esta linha, nomeadamente a sua construção ser em via larga e não estreita e seria um ramal da Linha Marginal do Douro que começaria no ponto quilométrico (PK) 2,500, terminando na Linha do Douro entre as localidades de Mosteirô ou Aregos. A Linha Marginal do Douro que já havia sido projetada começaria, desta forma, no concelho de Gondomar, servindo Entre-os-Rios (Penafiel). A função primordial era a melhoria das comunicações com as localidades marginais do rio Douro, constituindo uma alternativa à já na época saturada linha do Douro.

* Os anos conturbados do fim da monarquia e do início da república, com as crises financeiras inerentes obstaram a que o sonho humano novamente se esfumasse!  

 

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DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE VI

LINHA DE BRAGA A CHAVES

* A "LINHA DE BRAGA A CHAVES" (assim mesmo denominada) foi mais uma ferrovia idealizada, melhor projetada, mas que nunca saiu da gaveta. Nas muitas e variadas propostas de execução, ela ia tomando designações como mais interessava aos seus ideólogos; "Linha do Alto Cávado", "Linha do Gerês" ou "Linha do Cávado-Barroso".

* Certo foi que a designação oficial atribuída foi de "Linha de Braga a Chaves" e se tivesse avançado iria ligar aquelas duas cidades do interior. Aliás, esta linha foi uma das propostas no projeto ferroviário apresentado pela autarquia bracarense de então. Contudo, ao invés da Linha do Alto Minho e da linha de Braga a Guimarães, esta nunca terá recebido o necessário apoio governamental. Pelos detratores, ela foi vista como uma concorrente à linha do Tâmega/linha de Guimarães, no que à ligação flaviense ao litoral diz respeito. Não será por acaso que a falta de informações oficiais sobre esta projetada linha é notória. Encontram-se alguns registos na "Gazeta dos Caminhos de Ferro" e na comunicação social, desse tempo, dos concelhos de Chaves e de Braga e pela qual se deram a conhecer três propostas. A primeira contemplava um prolongamento do Ramal de Braga, em bitola ibérica, até Chaves e também um ramal que partiria de Vilar de Perdizes e se internacionalizava na ligação à linha de Corunha e Zamora. O respetivo traçado até à vila de Montalegre seria paralelo ao rio Cávado. A segunda proposta desenhava um trajeto semelhante, não seria em via ibérica, mas sim em via métrica e não teria ligação internacional.  Na localidade de Frades (concelho de Vieira do Minho)  o percurso passaria a ser pela margem do rio Rabagão e incluia a vila de Boticas. A última apresentada, seria de via métrica e tinha o termo na vila de Montalegre. Por mera curiosidade se acrescente se esta última tivesse vingado, o troço teria o cume ferroviário mais alto de Portugal, com os seus novecentos e oitenta metros que seriam atingidos na freguesia montalegrense de Meixedo.

* Mas recuemos ao século XIX, em que pelos seus meados, a região minhota, principalmente o interior, lutava com gravíssimos problemas nas acessibilidades, encontrando-se as vias terrestres pouco (ou nada) desenvolvidas o que fazia com que os principais eixos de transporte fossem os rios, no caso em apreço, o Cávado. Fizeram-se várias tentativas de tornar aquele curso de água navegável, mas todas elas acabaram sem êxito. Entretanto em 21 de maio de 1875, a ferrovia chegou à cidade bracarense.
* Em 10 de agosto de 1897, o então Ministro da Fazenda, Mariano de Carvalho, apresentou às autarquias um projeto de lei, que autorizava o governo a adjudicar a construção e a exploração de várias linhas ferroviárias, em hasta pública, nomeadamente, e nos projetos constantes da lista da Rede de Douro e Minho, estava incluída uma linha que ligaria as cidades bracarense e flaviense, que seguiria o vale do Cávado até à freguesia de Ruivães. A linha tinha já uma garantia de trinta e cinco mil réis por quilómetro, o que iria prejudicar a linha da Régua a Chaves (concorrente direta) que não tinha qualquer garantia estatal.
* No Plano Geral da Rede Ferroviária (PGRF) que veio a ser publicado pelo Decreto número 18190, de 28 de março de 1930, a Linha de Braga a Chaves já não vinha contemplada, nem classificada, pois pelos relatórios apresentados pelas diferentes comissões consultivas, o troço iria ficar, em grande parte, paralelo à linha do Ave (!!!!!).
* Finalmente, atente-se que no mês de julho de 1922 entrou ao serviço comercial, o troço da linha do  Corgo até à cidade de Chaves, na sua totalidade de via métrica.  

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DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE V

LINHA DO CÁVADO

* Esta "Linha do Cávado" também foi conhecida por "Linha do Vale do Cávado", embora não tenha passado de um projeto. Sim, ela foi projetada como sendo de via estreita (bitola métrica) e que se avançasse iria ligar em ferrovia as cidades de Esposende e Braga, numa extensão de cerca de trinta e oito quilómetros.

* Era sabido que em meados do século XIX, o interior minhoto estava carenciado de comunicações, uma vez que as rodovias eram desajustadas, sendo, até as vias fluviais as mais procuradas para o transporte de mercadorias. No caso do Cávado, o rio em todo o seu comprimento praticamente não tinha hipótese de ser navegável, o que obrigava a que as comunicações entre as cidades do Porto e de Braga fossem efetuadas por via terrestre até ao Carregadouro e daqui para cima, via Rio Lima até Viana do Castelo. Com vista à melhoria da navegabilidade do Cávado foram feitas inúmeras tentativas, mas que sempre resultaram infrutíferas. Com a construção da estrada de Braga ao Porto, aquele eixo fluvial perdeu toda a sua importância.

* Quando se executava o planeamento da linha do Minho, foram, simultaneamente, propostos vários traçados,  uns seguindo pelo interior, outros procurando o litoral. Francisco Maria de Sousa Brandão, num seu discurso à Associação dos Engenheiros Civis Portugueses, concretamente em 04 de novembro de 1876, contou que o conde espanhol de Réus tinha proposto uma linha que ligasse, diretamente, a cidade do Porto à Galiza espanhola e que seguiria pelo  litoral desde Vila do Conde, atravessando Esposende. O governo de então ordenou a realização de um novo projeto para o mesmo caminho de ferro, mas que contemplasse, logo de início, um ramal para Braga, mas pelo interior até à foz do Cávado. Outros projetos seguintes foram reduzindo o traçado pelo litoral, até que o definitivo somente a partir de Viana do Castelo usava a margem marítima. No dia 21 de maio de 1875 entrou ao serviço comercial o "ramal de Braga", que ligava aquela cidade à estação de Nine, na linha do Minho. Já a estação de Barcelos veio a ser inaugurada em 21 de outubro de 1877, integrando a linha minhota.

* Em 1897, a 10 de agosto, Mariano de Carvalho (ministro da Fazenda) apresentou às autarquias um seu projeto, com vista a autorizar o governo a lançar um concurso para a construção e consequente exploração de várias linhas ferroviárias, incluindo uma que ligaria Esposende a Barcelos. Em março de 1825 foi tornado público que já haviam tido início as obras na Linha do Cávado (ou do Vale do Cávado), mas cujo término tinha sido alterado para a Póvoa de Varzim. Em fins do ano de 1926, a Associação Comercial de Braga requereu ao Ministro do Comércio que fizesse publicar um decreto para a concessão da construção e posterior exploração de toda a linha do  Cávado.

* A concessão para esta linha, foi atribuída em 1928, à "Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal", tendo o Conselho Superior de Obras Públicas sugerido que fosse protelado o troço entre Esposende e Braga e proposto que aquela companhia procedesse à construção preferencial da linha de Braga a Arcos de Valdevez.

* O "Plano Geral da Rede Ferroviária Portuguesa", publicado através do Decreto número 18190, em 28 de março de 1930, reorganizou toda a rede ferroviária nacional, introduzindo alguns novos projetos e alterando outros.Uma das ferrovias que foi incluida no plano foi a linha do Cávado, que teria o seu início em Esposende, onde se uniria à também projetada "Linha do Litoral do Minho", atravessaria Barcelos (linha do Minho) e terminaria em Braga, onde se ligaria à igualmente projetada "Transversal do Minho" e ao Ramal de Braga, este já em funcionamento pleno.

* No ano de 1933, a "Companhia do Norte" detinha a concessão para a construção dos troços entre a Póvoa de Varzim e Guimarães, servindo os concelhos de Esposende, Barcelos e Braga, encontrando-se, à época, já aprovado o projeto da secção entre a Póvoa (de Varzim) e a localidade de Fão (antes de Esposende).

* As indefinições políticas e as crises financeiras que daí advieram, deitaram tudo a perder e todos aqueles projetos foram apodrecendo nas gavetas dos ministérios e ... esfumaram-se!    

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DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE IV

LINHA DO LITORAL DO MINHO

São livres de pensarem que estou com ideias na criação de "autoestradas" ferroviárias; mas, podem estar  tranquilos que não estou a delirar, nem tão pouco a sonhar!

* A "LINHA DO LITORAL DO MINHO" foi mais um projeto que nunca passou à fase seguinte, isto é, nunca passou do papel. Seria um caminho de ferro de via estreita (métrica), que tinha por objetivo ligar a Senhora da Hora (Matosinhos) a Viana do Castelo, utilizando, para o efeito, parte do traçado da Linha do Porto à Póvoa e Famalicão.

* Aquele célebre decreto de 28 de março de 1930 que veio reorganizar toda a malha ferroviária nacional, introduziu esta linha que se prolongaria entre aquelas duas localidades, usando parte da ferrovia já existente até à Póvoa (de Varzim). No restante, até à cidade de Viana do Castelo, tudo seria construído de raiz e teria paragens (estações ou apeadeiros) em Apúlia, Fão, Esposende e Darque. A única finalidade seria um desenvolvimento aos acessos do porto de Viana do Castelo, facilitando o transporte dos banhistas e do peixe fresco na zona costeira do Minho, nomeadamente em Vila do Conde, Póvoa de Varzim e Esposende. 

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DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE III

TRANSVERSAL DO MINHO

* "TRANSVERSAL DO MINHO" (assim mesmo, desta forma) foi uma ferrovia projetada que iria ligar Entre-os-Rios (Penafiel) a Arcos de Valdevez (no Minho), mas que nunca saiu do papel.

* Uma vez mais vamos valer-nos do Decreto número 18190, de 28 de março de 1930 que foi criado com vista à reorganização de toda a rede ferroviária portuguesa, tendo modificado alguns projetos e criado outros. Entre os novos, estava plasmado a "Transversal do Minho". Este caminho de ferro seria em via métrica (mil milímetros entre carris) e iria ligar o lugar de Entre-os-Rios (freguesia de Eja, Penafiel) com a vila de Arcos de Valdevez e passaria por Penafiel, Lousada, Vizela, Guimarães, Taipas (Caldas das), Braga, Amares, Vila Verde e Ponte da Barca. Na freguesia de Crespos (Braga), teria início o "Ramal de Lanhoso" (já referido em texto anterior), que no concelho da Póvoa do Lanhoso se uniria com a também projetada "Linha do Ave" que funcionaria entre Caniços e Arco de Baúlhe (existe um texto anterior sobre esta linha).

* A principal finalidade desta linha seria formar uma via dorsal que unisse todas as ferrovias de via estreita na região minhota e ligando-as aos portos de Viana do Castelo e de Leixões. A ideia surgiu, era válida; mas conjeturas negativas logo fizeram esquecer os "ideólogos".     

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DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE II

RAMAL DE LANHOSO

* O "RAMAL DE LANHOSO" foi uma ferrovia projetada, mas que nunca saiu do papel que iria ligar as também projetadas, mas jamais construídas "Linha do Ave" e "Transversal do Minho".

* O já referido Decreto número 18190, de 28 de março de 1930 veio reorganizar toda a rede ferroviária portuguesa, modificando alguns projetos existentes e introduzindo outros de raiz. De entre os projetos constantes da lista, estava o "Ramal de Lanhoso", que seria construída em via estreita e ligaria a Linha do Ave, na localidade de Crespos à Transversal do Minho, na vila de Póvoa do Lanhoso.

* Considerando mesmo que ambas as linhas já tivessem um ponto em comum (Taipas), a então Direção-Geral de Caminhos de Ferro decidiu que um ramal que possibilitasse a ligação entre Crespos e Lanhoso não sairia demasiadamente oneroso, atendendo a que teria apenas doze quilómetros de extensão e um percurso plano e iria facilitar as comunicações entre o centro e o norte do Minho com as regiões do Barroso, de Basto e de Trás-os-Montes. Por outro lado, a linha entre os Crespos e Lanhoso já era uma aspiração antiga da cidade bracarense, permitindo ligar a linha do Ave à do Cávado e cujos projetos já vinham de antes do ano de 1930.

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DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE I

LINHA DO AVE

* A "Linha do Ave" é mais um exemplo de que nem sempre as obras nascem quando o homem sonha.

Pois bem, a linha foi projetada, contudo jamais saiu do papel. Ela iria ligar a localidade de Caniços (linha de Guimarães) a Arco de Baúlhe (linha do Tâmega).

* O Decreto número 18190, de 28 de março de 1932 (a), que visava uma reorganização de toda a rede ferroviária nacional, concebeu novas bases para troços de ferrovia planeados. Um desses projetos introduzidos seria a "LINHA DO AVE", em bitola métrica (via estreita) que ligaria aquelas duas localidades e, consequentemente, a Linha de Guimarães à do Tâmega. Em Ronfe, iria cruzar com a Linha de Famalicão, na Póvoa do Lanhoso com o Ramal homónimo e nas Taipas (Caldas) com a Transversal do Minho. Iria servir com estações ou apeadeiros as freguesias de Riba de Ave, Vieira do Minho, Casares  e Cavez.

* De adiamento em adiamento, mudanças frequentes de governos, fizeram com que a linha jamais fosse construida, pois nem sequer houve concurso para a sua concretização, abortando logo na forma inicial.

(a) - Decreto número 18190, de 28 de março de 1930 do Ministério do Comércio e Comunicações - Direção Geral de Caminhos de Ferro, Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente. Publicação na Série I  do  Diário do Governo número 83, de 10 de abril de 1930.

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CURIOSIDADES CIRCULANTES - II

O TEXAS, COMPOSIÇÃO FERROVIÁRIA

* Poder-se-á fizer que um pedaço do "TEXAS" ficou  por terras flavienses. Sim, parte do espólio da secção museológica ferroviária de Chaves, contempla uma das locomotivas a vapor que rebocou o emblemático comboio e dois vagões de transporte de mercadorias.

* Foi no século passado, em dezembro de 1989, que o comboio "texas" já rebocado por locomotiva a diesel fez a derradeira viagem até Chaves. Percorria a chamada "linha do Corgo" que tinha o seu início na estação do Peso da Régua e era toda de via métrica (mil milímetros entre carris). A construção daquela linha decorreu de forma faseada, durando alguns anos. No dia 15 de maio de 1905 chegou a Vila Real (por sinal, o último troço da linha a ser encerrado definitivamente),  Já no ano de 1907 chegou às Termas de Pedras Salgadas. Em 20 de março de 1910 fez a viagem inaugural até Vidago. Em 20 de junho de 1919 passou a terminar em Vilela do  Tâmega (cuja estação, atualmente, é uma residência particular e com material circulante preservado). Finalmente, a linha conclui-se em 21 de agosto de 1921, ligando as cidades da Régua (Peso da) e Chaves.

* No percurso total existiam, salvo erro ou omissão involuntária, oito estações e catorze apeadeiros. A distância percorrida andava pelos quarenta e um quilómetros e era efetuada em duas horas e vinte minutos, o que nos dá a média de dezassete quilómetros por hora  (loucura!!!!).

*  À semelhança do que havia acontecido na construção, a linha  foi encerrando por troços, sendo que o sobrevivente, cerca de vinte quilómetros (da Régua a Vila Real) era feito em cinquenta minutos naqueles "autocarros" vermelhos que circulavam sob carris (as LRV'S 2000) que perduraram em circulação até 25 de março de 2009, malfadada data em que a linha encerrou para obras ... que nunca começaram!

* Nesta linha algumas das infraestruturas existentes foram entregues a privados ou a associações que lhe deram fins diferentes daqueles para que haviam sido destinadas. Carris não existem ... salva-se na sua maioria, o canal de circulação tapado por heras e lameiros que praticamente inviabilizam quaisquer passadas fora das localidades. A morte é definitiva, jamais haverá esperança de uma ressurreição. A HISTÓRIA DE UM POVO FOI, UMA VEZ MAIS, ESPEZINHADA PELO PROGRESSO!!!!!

(imagem cedida amavelmente por Sandro Duarte e que
mostra a E55, locomotiva de via métrica
igual a outras que circularam nesta linha).

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CURIOSIDADES CIRCULANTES

O COMBOIO JOANINHA

Talvez por ser progenitor de uma qualquer Joana, achei interessante compartilhar esta curiosidade ferroviária, que será do desconhecimento de muito boa e ilustre gente.

* O Caminho de Ferro de Penafiel à Lixa e Entre-os-Rios existiu, contudo teve duração efémera e, em nossos dias, não existem quaisquer vestígios dessa ligação ferroviária. A empresa foi inicialmente criada pelo Doutor Cerqueira Magro que era caraterizado por ter um espírito trabalhador e uma tenacidade feroz no tocante a tudo o que pensava realizar. Aquele médico, por alturas do ano de 1900, resolveu adquirir a  mata do Seixoso (na hoje cidade da Lixa), tendo lá mandado edificar um sanatório que um violento incêndio destruiu em grande parte no ano de 1904. Não cruzando os braços com aquele percalço, procedeu à respetiva reconstrução, agora edificando um prédio que o destinou a uma estância de repouso. Nos tempos que correm esse prédio ainda existe no coração da hoje cidade da Lixa, embora em estado precário, mas, creio, que esporadicamente servirá de habitação sazonal de familiares.

* Considerando a enorme afluência de visitantes e de alguns frequentadores e motivado pela escassez dos meios de transporte, o Doutor Cerqueira Magro terá apresentado um plano para a criação do "Caminho de Ferro" a um grupo de ricos proprietários dos concelhos de Penafiel, Lousada (à época Louzada) e Felgueiras, que de imediato se colocaram a seu lado, apoiando e desejando participar numa obra que iria conduzir aquelas regiões a um grau de prosperidade a que tinham direito pela sua riqueza natural e que estava pessimamente servida em termos de transporte coletivo de passageiros e, mesmo de mercadorias. O projeto avançou mas ,,, teve vida curta! Nove anos volvidos, cerca de 1923, a "Joaninha" - nome que foi atribuído ao comboio entre Penafiel e Lixa - deixou de circular. 

* Sem qualquer margem para dúvidas, poder-se-á dizer que o "Caminho de Ferro de Penafiel à Lixa" se deve ao Doutor Cerqueira Magro, dado ter sido ele o iniciador da empresa, em conjunto com os capitalistas de Penafiel, Lous(z)ada, Lixa e Felgueiras, dado estes terem entregue somas valiosas para a concretização do ideal: a viação acelerada. Desta forma, a ferrovia entre Penafiel e a Lixa veio a ser, oficialmente, inaugurada em 16 de fevereiro de 1913; conquanto desde 10 de novembro de 1912 (dia de São Martinho) a composição já circulasse entre Novelas e Penafiel. Por esta altura, a companhia só possuía duas máquinas, a número 1, "Penafiel" e a número 2, "Lixa". Logo em junho de 1913 foram adquiridas, novas, outras duas, a número 3, "Louzada" e a número 4, "Seixoso". Posteriormente, vieram a ser adquiridas mais duas novas, a número 5, "Felgueiras" e a número 6 "Margarida".  Continuando a saga das inaugurações, o troço entre Felgueiras e Lixa foi solenemente aberto à circulação, na presença das Bandas Musicais dos Bombeiros Voluntários da Lixa e do Regimento de Infantaria 22, no mês de Setembro de 1914. Houve missa solene celebrada pelo senhor abade de Moura e fogo de artifício a cargo de uma pirotecnia de Viana do Castelo.

* O comboio da inauguração chegou à localidade da Lixa (hoje cidade) pelas 10h15, rebocado pela máquina "Seixoso". Os preços dos bilhetes de ida e volta (duas viagens) entre Penafiel e a Lixa era de 60, 50 ou 40 centavos, conforme as classes (primeira, segunda ou terceira) utilizadas. Com a inauguração deste troço ficaram  concluídos trinta e três quilómetros de ferrovia, assente no leito de estradas e caminhos, desde a cidade de Penafiel (Arrifana de Sousa ou Penafidellis) até à povoação da Lixa. A linha, toda ela do tipo americano, era percorrida em duas horas no sentido da Lixa, sendo que no sentido inverso, a viagem encurtava em dez minutos, tudo por causa das muitas paragens existentes ao longo do percurso e que serviam pequenos lugarejos. Finalmente, a estação terminal na Lixa localizava-se na freguesia de Borba de Godim, onde em nossos dias, existe uma urbanização que fica mesmo numa das entradas da agora cidade. Como já se referiu no início a ausência de vestígios que possam comprovar a existência deste caminho de ferro, é total.   

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