Texas Selvagem: DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS

OS CAMINHOS DE FERRO E A HISTÓRIA PORTUGUESA

Após 1825, data da construção da primeira linha-férrea em Inglaterra, defendeu-se a sua introdução em Portugal, como uma das formas de modernizar o país. Mas, Portugal ainda não se tinha recuperado das convulsões políticas e das guerras civis que enfrentou e não permitiam obter os capitais necessários para tão importante investimento.

No entanto, os projectos foram sendo apresentados e a partir de 1844, no apogeu do governo de Costa Cabral, surgem tentativas de passar-se à prática e à concretização dos mesmos. Em Dezembro de 1844, funda-se a Companhia das Obras Públicas em Portugal, que apresenta como um dos seus principais objectivos a construção do caminho-de-ferro de Lisboa à fronteira espanhola, com a clara intenção de ligar o país à Europa.

Em Outubro de 1845, publicam-se as Bases que o Governo de Sua Majestade Fidelíssima oferece para a construção de caminhos-de-ferro em Portugal, que não tiveram qualquer resultado prático.

Só após 1851 com fim do governo cabralista e o início de um período político conhecido por Regeneração, cuja figura de destaque foi António Maria Fontes Pereira de Mello, se reuniram as condições para iniciar a construção da rede ferroviária nacional.

Iniciado em 1853, por uma companhia inglesa, Companhia Central dos Caminhos-de-ferro em Portugal, inaugurou-se em 28 de Outubro de 1856, entre Lisboa e o Carregado. Demoraria no entanto, mais de meio século a achar-se concluída a rede ferroviária nacional.

O NASCIMENTO DOS CAMINHOS DE FERRO

A locomotiva a que chamou Blucher, tinha como objectivo o transporte de materiais da mina, puxava uma carga de 30 toneladas a 6 km/h. A primeira linha-férrea (61 km) foi construída por Stephenson, entre Stockton e a região mineira de Darling e inaugurada em 27 de Setembro de 1825.

Em 1829, construiu-se a linha-férrea entre Liverpool e Manchester que passou a usar uma nova locomotiva, a Rocket, com uma caldeira tubular, invenção do engenheiro francês Marc Seguin e que atingia velocidades próximas dos 30km/h.

O caminho de ferro foi o motor de arranque para o desenvolvimento desenfreado na transição de um meio de transporte lento e limitado dos minérios para os passageiros, vindo já em 1835 a atingir os 100 km/h, algo que mesmo para as mentes mais avançadas da época era algo impensável e inatingível.

O caminho de ferro foi o embrião de desenvolvimento de várias formas de fixação e migração das populações, desenvolvimento de novas urbes, gestação das novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande relevo e garante do desenvolvimento socioeconómico das sociedades.

O Comboio teve o seu arranque na Europa, mas rapidamente se expandiu pelos vários continentes, sendo o dínamo incandescente do desenvolvimento dos EUA, servindo como o elo de ligação entre os dois Oceanos (Atlântico e Pacifico).

OS CAMINHOS DE FERRO E A CP

A tarde de 28 de Outubro de 1856, ficou para a História de Portugal como o início da circulação de comboios em Portugal.
A 1ª viagem teve o seu inicio em Lisboa Santa Apolónia com destino ao Carregado, tendo o percurso de cerca de 40 quilómetros demorado 40 minutos.
1856 foi o começo da materialização do sonho que agitava todos os que ansiavam gozar as apregoadas excelências da viação acelerada.
Foi o governo da regeneração que operou o milagre, e, como principal obreiro deste, Fontes pereira de Melo.
Na verdade o caminho de ferro, por mais aperfeiçoadas que sejam as máquinas e por mais delicadas e precisas as instalações, é essencialmente uma obra de homens.
O trabalho humano sobrepõe-se e domina as máquinas, as instalações, toda a orgânica ferroviária.
O progresso do transporte desde o séc XVII até 1935, com o aumento da velocidade obtida elucida-nos sobre o progresso que, para facilidade do transporte das cargas, representou o invento do carril, o triunfo da via férrea.
Em Portugal até 1927 os caminhos de ferro eram constituídos por uma panóplia vasta de Empresas, vindo os caminhos de ferro do estado a ser fundidos na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.
A Sociedade do Estoril só passou para a CP em 1974.
Em 1997 foi constituída a REFER, Empresa esta que veio a ficar com toda a parte da Infraestrutura.
Já neste século foi criada a Empresa Fertagus que opera os comboios urbanos no Eixo Roma/Areeiro e Setúbal.

23 de janeiro de 2017

DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE VI

LINHA DE BRAGA A CHAVES

* A "LINHA DE BRAGA A CHAVES" (assim mesmo denominada) foi mais uma ferrovia idealizada, melhor projetada, mas que nunca saiu da gaveta. Nas muitas e variadas propostas de execução, ela ia tomando designações como mais interessava aos seus ideólogos; "Linha do Alto Cávado", "Linha do Gerês" ou "Linha do Cávado-Barroso".

* Certo foi que a designação oficial atribuída foi de "Linha de Braga a Chaves" e se tivesse avançado iria ligar aquelas duas cidades do interior. Aliás, esta linha foi uma das propostas no projeto ferroviário apresentado pela autarquia bracarense de então. Contudo, ao invés da Linha do Alto Minho e da linha de Braga a Guimarães, esta nunca terá recebido o necessário apoio governamental. Pelos detratores, ela foi vista como uma concorrente à linha do Tâmega/linha de Guimarães, no que à ligação flaviense ao litoral diz respeito. Não será por acaso que a falta de informações oficiais sobre esta projetada linha é notória. Encontram-se alguns registos na "Gazeta dos Caminhos de Ferro" e na comunicação social, desse tempo, dos concelhos de Chaves e de Braga e pela qual se deram a conhecer três propostas. A primeira contemplava um prolongamento do Ramal de Braga, em bitola ibérica, até Chaves e também um ramal que partiria de Vilar de Perdizes e se internacionalizava na ligação à linha de Corunha e Zamora. O respetivo traçado até à vila de Montalegre seria paralelo ao rio Cávado. A segunda proposta desenhava um trajeto semelhante, não seria em via ibérica, mas sim em via métrica e não teria ligação internacional. Na localidade de Frades (concelho de Vieira do Minho) o percurso passaria a ser pela margem do rio Rabagão e incluia a vila de Boticas. A última apresentada, seria de via métrica e tinha o termo na vila de Montalegre. Por mera curiosidade se acrescente se esta última tivesse vingado, o troço teria o cume ferroviário mais alto de Portugal, com os seus novecentos e oitenta metros que seriam atingidos na freguesia montalegrense de Meixedo.

* Mas recuemos ao século XIX, em que pelos seus meados, a região minhota, principalmente o interior, lutava com gravíssimos problemas nas acessibilidades, encontrando-se as vias terrestres pouco (ou nada) desenvolvidas o que fazia com que os principais eixos de transporte fossem os rios, no caso em apreço, o Cávado. Fizeram-se várias tentativas de tornar aquele curso de água navegável, mas todas elas acabaram sem êxito. Entretanto em 21 de maio de 1875, a ferrovia chegou à cidade bracarense.
* Em 10 de agosto de 1897, o então Ministro da Fazenda, Mariano de Carvalho, apresentou às autarquias um projeto de lei, que autorizava o governo a adjudicar a construção e a exploração de várias linhas ferroviárias, em hasta pública, nomeadamente, e nos projetos constantes da lista da Rede de Douro e Minho, estava incluída uma linha que ligaria as cidades bracarense e flaviense, que seguiria o vale do Cávado até à freguesia de Ruivães. A linha tinha já uma garantia de trinta e cinco mil réis por quilómetro, o que iria prejudicar a linha da Régua a Chaves (concorrente direta) que não tinha qualquer garantia estatal.
* No Plano Geral da Rede Ferroviária (PGRF) que veio a ser publicado pelo Decreto número 18190, de 28 de março de 1930, a Linha de Braga a Chaves já não vinha contemplada, nem classificada, pois pelos relatórios apresentados pelas diferentes comissões consultivas, o troço iria ficar, em grande parte, paralelo à linha do Ave (!!!!!).
* Finalmente, atente-se que no mês de julho de 1922 entrou ao serviço comercial, o troço da linha do Corgo até à cidade de Chaves, na sua totalidade de via métrica.