Texas Selvagem: DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS

OS CAMINHOS DE FERRO E A HISTÓRIA PORTUGUESA

Após 1825, data da construção da primeira linha-férrea em Inglaterra, defendeu-se a sua introdução em Portugal, como uma das formas de modernizar o país. Mas, Portugal ainda não se tinha recuperado das convulsões políticas e das guerras civis que enfrentou e não permitiam obter os capitais necessários para tão importante investimento.

No entanto, os projectos foram sendo apresentados e a partir de 1844, no apogeu do governo de Costa Cabral, surgem tentativas de passar-se à prática e à concretização dos mesmos. Em Dezembro de 1844, funda-se a Companhia das Obras Públicas em Portugal, que apresenta como um dos seus principais objectivos a construção do caminho-de-ferro de Lisboa à fronteira espanhola, com a clara intenção de ligar o país à Europa.

Em Outubro de 1845, publicam-se as Bases que o Governo de Sua Majestade Fidelíssima oferece para a construção de caminhos-de-ferro em Portugal, que não tiveram qualquer resultado prático.

Só após 1851 com fim do governo cabralista e o início de um período político conhecido por Regeneração, cuja figura de destaque foi António Maria Fontes Pereira de Mello, se reuniram as condições para iniciar a construção da rede ferroviária nacional.

Iniciado em 1853, por uma companhia inglesa, Companhia Central dos Caminhos-de-ferro em Portugal, inaugurou-se em 28 de Outubro de 1856, entre Lisboa e o Carregado. Demoraria no entanto, mais de meio século a achar-se concluída a rede ferroviária nacional.

O NASCIMENTO DOS CAMINHOS DE FERRO

A locomotiva a que chamou Blucher, tinha como objectivo o transporte de materiais da mina, puxava uma carga de 30 toneladas a 6 km/h. A primeira linha-férrea (61 km) foi construída por Stephenson, entre Stockton e a região mineira de Darling e inaugurada em 27 de Setembro de 1825.

Em 1829, construiu-se a linha-férrea entre Liverpool e Manchester que passou a usar uma nova locomotiva, a Rocket, com uma caldeira tubular, invenção do engenheiro francês Marc Seguin e que atingia velocidades próximas dos 30km/h.

O caminho de ferro foi o motor de arranque para o desenvolvimento desenfreado na transição de um meio de transporte lento e limitado dos minérios para os passageiros, vindo já em 1835 a atingir os 100 km/h, algo que mesmo para as mentes mais avançadas da época era algo impensável e inatingível.

O caminho de ferro foi o embrião de desenvolvimento de várias formas de fixação e migração das populações, desenvolvimento de novas urbes, gestação das novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande relevo e garante do desenvolvimento socioeconómico das sociedades.

O Comboio teve o seu arranque na Europa, mas rapidamente se expandiu pelos vários continentes, sendo o dínamo incandescente do desenvolvimento dos EUA, servindo como o elo de ligação entre os dois Oceanos (Atlântico e Pacifico).

OS CAMINHOS DE FERRO E A CP

A tarde de 28 de Outubro de 1856, ficou para a História de Portugal como o início da circulação de comboios em Portugal.
A 1ª viagem teve o seu inicio em Lisboa Santa Apolónia com destino ao Carregado, tendo o percurso de cerca de 40 quilómetros demorado 40 minutos.
1856 foi o começo da materialização do sonho que agitava todos os que ansiavam gozar as apregoadas excelências da viação acelerada.
Foi o governo da regeneração que operou o milagre, e, como principal obreiro deste, Fontes pereira de Melo.
Na verdade o caminho de ferro, por mais aperfeiçoadas que sejam as máquinas e por mais delicadas e precisas as instalações, é essencialmente uma obra de homens.
O trabalho humano sobrepõe-se e domina as máquinas, as instalações, toda a orgânica ferroviária.
O progresso do transporte desde o séc XVII até 1935, com o aumento da velocidade obtida elucida-nos sobre o progresso que, para facilidade do transporte das cargas, representou o invento do carril, o triunfo da via férrea.
Em Portugal até 1927 os caminhos de ferro eram constituídos por uma panóplia vasta de Empresas, vindo os caminhos de ferro do estado a ser fundidos na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.
A Sociedade do Estoril só passou para a CP em 1974.
Em 1997 foi constituída a REFER, Empresa esta que veio a ficar com toda a parte da Infraestrutura.
Já neste século foi criada a Empresa Fertagus que opera os comboios urbanos no Eixo Roma/Areeiro e Setúbal.

29 de janeiro de 2017

DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE IX

LINHA DE LAMEGO

Este, ao invés dos outros oito, passou do papel à primeira fase ... iniciou-se a construção, foram edificadas as infra estruturas ... mas esbarrou no impasse de um homem que teria o principal apoio no clero da época!

* A "LINHA DE LAMEGO" teria sido uma ferrovia com uma extensão aproximada de vinte quilómetros que ligaria as cidades de Lamego e Peso da Régua (localizadas em margens opostas do rio Douro) e que seria de via métrica (mil milímetros entre carris). Por mero acaso, teria sido o único troço em construção da linha da Régua a Vila Franca das Naves (!!)

* Recuemos aos tempos da monarquia, em outubro de 1905, já estavam a ser realizados estudos para a construção daquela ferrovia; tendo-se verificado que o traçado proposto seria deveras complicado, considerando a sua saída da estação da Régua e a travessia dos rios Douro e Varosa, com o agravante do considerável desnível da cidade de Lamego. Contrariando todas estas dificuldades, era sabido que a linha tinha uma muito elevada importância, devido ao fato de o seu trajeto completo unir as regiões das Beiras (Alta e Baixa), com a duriense. Assim, em finais da década de 1920 um grupo de empresários vinhateiros avançou com um projeto que uniria Lamego à Régua. De início o projeto foi simplesmente denominado por "Linha da Régua a Lamego e integrava a rede complementar dos Caminhos de Ferro do Estado. As obras empregaram sempre um número bastante considerável de trabalhadores e eram dirigidas pelo Engenheiro ferroviário Muginsteins, sendo sempre muito apoiadas pela população pelo acentuado alívio no número de desempregados que já se sentia na época.

* Pelos finais de 1931, a linha estava em construção avançada e as obras adiantadas em relação ao tempo projetado, pensando-se nessa altura prolongar a linha até à Vila da Ponte. Contudo, logo no início do ano seguinte, o Fundo Especial de Caminhos de Ferro (o principal financiador daquele projeto), deparou-se com vários problemas financeiros, em grande parte motivados pela Grande Depressão e, para não ficar completamente descapitalizado foi superiormente determinado que se reduzissem e se atrasassem os pagamentos aos diversos empreiteiros responsáveis pelo avanço das obras e ainda que se suspendessem várias obras de arte, nomeadamente a da po0nte sobre o Rio Douro, nesta linha. Apesar destes percalços a ideia do prolongamento da linha até à Vila da Ponte, manteve-se firme, tanto que no período de dois anos (1931 e 1932) executaram-se trabalhos de campo, com vista ao estudo desta linha até Mondim da Beira, passando pela localidade da Granja Nova, já no concelho de Tarouca.

* Após alguns abrandamentos, as obras foram normalizadas e iam avançando a um ritmo eficaz, sendo a ponte sobre o rio Varosa inaugurada em 20 de outubro daquele ano (1932), numa cerimónia apadrinhada pelo então Ministro das Obras Públicas, que logo previu a conclusão das obras da linha até Lamego, durante o ano de 1934. Em meados de 1933 ficou concluída a travessia do Rio Douro pela ponte que havia sido suspensa dois anos antes, tendo a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro dado o seu aval à realização de várias obras infraestruturais.

* Em 21 de agosto de 1934, o então Ministério das Obras Públicas e Comunicações aprovou defini8tivamente o auto de receção da empreitada número dez, que se referia ao troço da linha entre a Régua e Lamego e que seguiria até Vila Franca das Naves, que tinha sido entregue à "Companhia Nacional de Caminhos de Ferro".

* Lamentavelmente o projeto foi abandonado nos finais dos anos trinta, devido à eclosão da Segunda Guerra Mundial, mas fundamentalmente pelos entraves colocados por um abastado proprietário agrícola local que se opunha à passagem da linha pelo interior das suas propriedades rústicas. Na altura em que se verificou este impasse todo o leito da via estava pronto, faltando apenas a colocação dos carris. Com efeito o leito da linha, ainda hoje, pode ser seguido pelo facto de o seu traçado estar praticamente intatato. As duas obras de arte construidas especificamente para a linha, continuam em serviço; a ponte da Régua (sobre o Douro) adapatada ao trânsito rodoviário e a do rio Varosa é utilizada como travessia dos agricultores, a pé aos nos seus veículos para os respetivos terrenos localizados nas margens opostas.

* Resumidamente a linha teria então vinte quilómetros de extensão; iniciar-se-ia na estação ferroviária do Peso da Régua, atravessaria a ponte sobre o rio Douro construída no ano de 1927, cruzava-se com a Estrada para Armamar, acompanhava a margem direita do rio Varosa até à Central Hidroelétrica. Teria a primeira paragem do percursao em Quintião, de onde passava para a margem oposta através de uma ponte de pedra construída para o efeito. Nesta margem teria também paragens nas localidades de Cambres, Portelo, Souto Covo e Sande. Depois de passar pelas traseiras da Quinta das Brolhas, a linha iria terminar em Lamego, no sítio onde em nossos dias se localiza o Palácio da Justiça.

* Quanto às duas obras de arte, relembremos a Ponte Ferroviária da Régua, cuja construção terminou no ano de 1933 e que veio a ser adaptada para o trânsito rodoviário em 1947, e a Ponte Ferroviária do Varosa que foi inaugurada em 20 de outubro de 1932 e que tem a extensão de quase cento e quarenta nove metros, o arco com o vão de cinquenta e cinco metros e edificada a quarenta metros do leito do rio.