Texas Selvagem: DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS

OS CAMINHOS DE FERRO E A HISTÓRIA PORTUGUESA

Após 1825, data da construção da primeira linha-férrea em Inglaterra, defendeu-se a sua introdução em Portugal, como uma das formas de modernizar o país. Mas, Portugal ainda não se tinha recuperado das convulsões políticas e das guerras civis que enfrentou e não permitiam obter os capitais necessários para tão importante investimento.

No entanto, os projectos foram sendo apresentados e a partir de 1844, no apogeu do governo de Costa Cabral, surgem tentativas de passar-se à prática e à concretização dos mesmos. Em Dezembro de 1844, funda-se a Companhia das Obras Públicas em Portugal, que apresenta como um dos seus principais objectivos a construção do caminho-de-ferro de Lisboa à fronteira espanhola, com a clara intenção de ligar o país à Europa.

Em Outubro de 1845, publicam-se as Bases que o Governo de Sua Majestade Fidelíssima oferece para a construção de caminhos-de-ferro em Portugal, que não tiveram qualquer resultado prático.

Só após 1851 com fim do governo cabralista e o início de um período político conhecido por Regeneração, cuja figura de destaque foi António Maria Fontes Pereira de Mello, se reuniram as condições para iniciar a construção da rede ferroviária nacional.

Iniciado em 1853, por uma companhia inglesa, Companhia Central dos Caminhos-de-ferro em Portugal, inaugurou-se em 28 de Outubro de 1856, entre Lisboa e o Carregado. Demoraria no entanto, mais de meio século a achar-se concluída a rede ferroviária nacional.

O NASCIMENTO DOS CAMINHOS DE FERRO

A locomotiva a que chamou Blucher, tinha como objectivo o transporte de materiais da mina, puxava uma carga de 30 toneladas a 6 km/h. A primeira linha-férrea (61 km) foi construída por Stephenson, entre Stockton e a região mineira de Darling e inaugurada em 27 de Setembro de 1825.

Em 1829, construiu-se a linha-férrea entre Liverpool e Manchester que passou a usar uma nova locomotiva, a Rocket, com uma caldeira tubular, invenção do engenheiro francês Marc Seguin e que atingia velocidades próximas dos 30km/h.

O caminho de ferro foi o motor de arranque para o desenvolvimento desenfreado na transição de um meio de transporte lento e limitado dos minérios para os passageiros, vindo já em 1835 a atingir os 100 km/h, algo que mesmo para as mentes mais avançadas da época era algo impensável e inatingível.

O caminho de ferro foi o embrião de desenvolvimento de várias formas de fixação e migração das populações, desenvolvimento de novas urbes, gestação das novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande relevo e garante do desenvolvimento socioeconómico das sociedades.

O Comboio teve o seu arranque na Europa, mas rapidamente se expandiu pelos vários continentes, sendo o dínamo incandescente do desenvolvimento dos EUA, servindo como o elo de ligação entre os dois Oceanos (Atlântico e Pacifico).

OS CAMINHOS DE FERRO E A CP

A tarde de 28 de Outubro de 1856, ficou para a História de Portugal como o início da circulação de comboios em Portugal.
A 1ª viagem teve o seu inicio em Lisboa Santa Apolónia com destino ao Carregado, tendo o percurso de cerca de 40 quilómetros demorado 40 minutos.
1856 foi o começo da materialização do sonho que agitava todos os que ansiavam gozar as apregoadas excelências da viação acelerada.
Foi o governo da regeneração que operou o milagre, e, como principal obreiro deste, Fontes pereira de Melo.
Na verdade o caminho de ferro, por mais aperfeiçoadas que sejam as máquinas e por mais delicadas e precisas as instalações, é essencialmente uma obra de homens.
O trabalho humano sobrepõe-se e domina as máquinas, as instalações, toda a orgânica ferroviária.
O progresso do transporte desde o séc XVII até 1935, com o aumento da velocidade obtida elucida-nos sobre o progresso que, para facilidade do transporte das cargas, representou o invento do carril, o triunfo da via férrea.
Em Portugal até 1927 os caminhos de ferro eram constituídos por uma panóplia vasta de Empresas, vindo os caminhos de ferro do estado a ser fundidos na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.
A Sociedade do Estoril só passou para a CP em 1974.
Em 1997 foi constituída a REFER, Empresa esta que veio a ficar com toda a parte da Infraestrutura.
Já neste século foi criada a Empresa Fertagus que opera os comboios urbanos no Eixo Roma/Areeiro e Setúbal.

24 de janeiro de 2017

DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE VII

Muito embora não seja nada criado por mim, gostava de saber quantos gondomarenses sabiam disto e, consequentemente quantos sampedrenses tinham conhecimento deste historial da sua freguesia.

LINHA FERROVIÁRIA DE SÃO PEDRO DA COVA

* A "LINHA DE SÃO PEDRO DA COVA" foi uma ferrovia projetada, mas que jamais avançou e que iria unir as minas de carvão de São Pedro da Cova à Estação Ferroviária de Rio Tinto, ambas no concelho de Gondomar e, desta à cidade do Porto.

* Decorria o ano de 1898, quando os proprietários das minas de então, Silvério Carneiro da Silva e Bento Rodrigues de Oliveira, resolveram dar início a conversações com o Ministro das Obras Públicas da época, sobre um projeto para um ramal que ligaria as minas até à Estação de Rio Tinto, nas linhas do Douro e Minho. Por esta altura, o couto mineiro havia ganho uma importância bastante considerável, em grande parte pela descoberta do uso da antracite como combustível. Orçamentou-se que o custo do ramal rondaria os trinta mil réis, custo este que seria integralmente pago em poucos anos com os rendimentos da exploração do minério. Na época o preço rondava os 4$600 réis por tonelada (mil quilogramas), a que se acrescentava 2$800 pelo transporte, montante este que seria deveras reduzido com a ferrovia. Era tido como certo, que as minas teriam cerca de quinhentas mil toneladas de minério em depósito, sendo a produção diária significativa, tanto mais que já se expediam entre duzentos a trezentos carros diários para a grande cidade (Porto), utilizando-se o minério essencialmente nas cozinhas domésticas. Mas a produção diária não podia crescer motivada pela falta de transporte, o que inviabilizava o uso industrial e o desenvolvimento da exploração. No mês de setembro daquele mesmo ano, o ministro já ordenara a realização de estudos definitivos para o traçado da linha.

* Em dezembro, uma comissão formada por representantes da autarquia gondomarense solicitou o apoio do Governador Civil do Porto e de diversas associações comerciais e industriais para a construção desta ferrovia que serviria o concelho e ligaria, diretamente à cidade portuense. Aquela comissão defendeu que a linha iria ter uma vital importância, uma vez que ligaria várias povoações, ricas em instalações de manufaturas ou de produtos naturais e, ainda por facilitar o transporte da antracite, reduzindo o seu custo e visando o acréscimo da produção. A fim de a linha não beneficiar apenas a zona mineira, o seu traçado passaria pelas freguesias vizinhas de Jovim, Valbom, Gondomar (São Cosme) e Foz do Sousa. A comissão considerou que o traçado atravessaria os lugares de Carregais, Quintela e Souto (em São Cosme), Touta e Barraca (Jovim) e Mó, Passal de Cima e de Baixo e Ervedosa (São Pedro da Cova). O governador civil apoiou o projeto, deslocando-se propositadamente à capital para o discutir com o ministro. Já a nível ministerial veio a ser realizado um inquérito administrativo, para apreciação pública de todos os projetos contemplados nos Planos das Redes Complementares ao Norte do Mondego e ao Sul do Tejo, entre os quais se incluia a linha de São Pedro da Cova, em via estreita (métrica), mas não somente para o transporte do minério, mas também para o tráfego de passageiros.

* No final daquele século, outra comissão formada pelo presidente da Câmara Municipal (simultaneamente administrador do concelho) e por vários proprietários do município, foi recebida pelo deputado Sousa Pinto, para que intercedesse junto do ministério na concretização do projeto. Na mesma altura, três comissões de proprietários rurais de Rio Tinto, Fânzeres e São Pedro da Cova solicitaram o apoio do Governador Civil para que a projetada linha tivesse início em Rio Tinto e servisse a então freguesia de Fânzeres.

* Quando o Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego foi decretado, em 15 de fevereiro de 1900, trouxe algumas alterações a esta linha, nomeadamente a sua construção ser em via larga e não estreita e seria um ramal da Linha Marginal do Douro que começaria no ponto quilométrico (PK) 2,500, terminando na Linha do Douro entre as localidades de Mosteirô ou Aregos. A Linha Marginal do Douro que já havia sido projetada começaria, desta forma, no concelho de Gondomar, servindo Entre-os-Rios (Penafiel). A função primordial era a melhoria das comunicações com as localidades marginais do rio Douro, constituindo uma alternativa à já na época saturada linha do Douro.

* Os anos conturbados do fim da monarquia e do início da república, com as crises financeiras inerentes obstaram a que o sonho humano novamente se esfumasse!