DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS - PARTE X

LINHA DO ALTO MINHO

* A "Linha do Alto Minho" teria sido uma ferrovia que ligaria a cidade de Braga a Monção, já no distrito de Viana do Castelo. Com efeito, foi mais um dos projetos (aprovado, mas abandonado) que muito iria contribuir para o desenvolvimento das comunicações com o interior do país. O projeto começou por se designar por "LINHA DE BRAGA A MONÇÃO" e seria a espinha dorsal da rede ferroviária do Alto Minho, que também contemplava as linhas do Lima e de Braga a Guimarães, que acabaram por não sairem do papel.

* Recuemos aos finais do século XIX, talvez o período mais profícuo das ferrovias portuguesas. A abordagem inicial para a construção deste troço, foi, sem dúvida, a linha do Minho, de via larga (ibérica), que foi concebida para ligar Porto, Braga e Espanha. Contudo, o trajeto de Braga a Monção e na objetiva governamental era bastante dispendioso, fundamentalmente pela obrigatoriedade na edificação de dois túneis, o da Portela do Vade e o da Portela do Alvito. No primeiro projeto a estação fronteiriça iria ficar precisamente na vila de Monção, que tornaria possível a ligação à localidade espanhola de Salvaterra de Miño. No ano de 1889 foi apresentado publicamente um novo projeto, em bitola métrica (via estreita) que ligava Braga e Monção, com muito menor dispêndio, que estaria integrado num desenvolvimento da autarquia bracarense. Este projeto não passou daqui (ficaram as intenções!!!), pois no ano imediato, o engenheiro ferroviário Justino Teixeira apresentaria um segundo projeto para o mesmo troço, mas que passaria pela vila de Amares, onde teria uma estação. O curioso foi que ambos os projetos acabaram por serem aceites pelo governo, porém ... perderam-se nas voltas da burocracia!

* Ora, em finais do século XIX, apareceu um projeto que iria ligar a cidade bracarense à de Chaves, acompanhando, em grande parte, a margem do rio Cávado, que se tornou deveras popular, mas impossível de concretizar na ótica da comissão técnica para o Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, que o rejeitou de imediato.

* Na passagem para  o século XX já havia sido apresentado um projeto para o prolongamento da linha do Minho (que tal como hoje tinha o seu termo na vila de Valença) até às vilas de Monção e Melgaço e cujos carris seriam assentes em canal próprio ou no leito das estradas. Este projeto foi denominado por "Caminho de Ferro de Valença a Monsão" (grafia da época) e teve o beneplácito de Justino Teixeira, mas a falta de recursos financeiros (sempre o mesmo!) obstou à sua construção.

* No mês de agosto de 1889, o ministro das Obras Públicas de então já tinha em seu poder o projeto para a construção integral do troço entre Braga e Monção. Em julho de 1897, o Ministro da Fazenda  aprovou um decreto que autorizava o governo a adjudicar a construção e o arrendamento de diversos troços ferroviários, entre os quais os de Viana do Castelo a Ponte de Lima e Ponte da Barca, e o de Braga à fronteira passando por Ponte da Barca e Arcos de Valdevez. Este último havia sido, inclusivamente, avaliado já pelo governo e não passaria os 35.000$000 réis.

* No Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego (PRCNM), redigido em 1898 e aprovado em 15 de fevereiro de 1900, encontram-se em projeto três ligações que serviriam a região minhota. A linha de Guimarães a Braga (vinte quilómetros de extensão); Linha do Alto Minho - Braga a Monsão - (oitenta e três quilómetros); e, com quarenta e cinco quilómetros, a Linha do Valle do Lima (Viana do Castelo a Ponte da Barca). A linha do Alto Minho resultaria de um acréscimo ao projeto inicial de Braga a Ponte da Barca, que agora iria terminar na fronteira e passaria por Arcos de Valdevez e Monsão, onde entroncaria com a Linha do Litoral do Minho. A bitola utilizada foi, igualmente, alterada de via larga para estreita. Considerando a riqueza económica e a enorme densidade populacional da região na época, decidiu-se que aquelas linhas não seriam construídas diretamente pelo estado, antes pelo contrário, este entregaria-as à iniciativa privada. Assim, no último mês de 1899, o engenheiro Cachapuz, em representação de um sindicato de capitalistas italianos, remeteu uma solicitação ao conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado para a concessão de várias ferrovias no norte do país, de entre as quais, o troço de Braga a Mons(ç)ão.

* Em 27 de abril de 1903, o Ministro das Obras Públicas de então, o Conde de Paçô Vieira, fez publicar as traves mestras para o concurso de construção e posterior exploração destas três linhas, a saber: a) a Linha do Alto Minho iniciar-se-ia na Estação Ferroviária de Braga, terminando em Monção e passava por Ponte da Barca (aqui entroncava na linha do Valle do Lima) e Arcos de Valdevez; b) As linhas de Guimarães a Braga e a do Alto Minho deveriam ser ambas em bitola estreita, constituindo um só grupo, com concessão única, sendo que uma completava a outra. Nos benefícios atribuídos para a construção estava contemplado o transporte gratuito, nas linhas pertencentes ao Caminho de Ferro do Estado, de todos os materiais necessários, além de outros de cariz municipal, com a consequente isenção de direitos na importação dos materiais de construção e do próprio material  circulante. O programa definitivo foi publicado em 06 de maio e o último dia para a apresentação das propostas foi o 19 de agosto do mesmo ano.

* Apesar de todas aquelas benesses não surgiram concorrentes interessados, tendo o Ministro das Obras Públicas pedido em setembro, a organização de um novo concurso, o que logo foi aceite pelo governo, que o marcou para 28 de novembro e que veio a ficar deserto, como o anterior. No ano seguinte, o Conde de Paçô Vieira efetuou um terceiro concurso que veio a ter sucesso; consequentemente em outubro daquele ano já fora assinado o contrato para a construção e exploração daqueles linhas. Mas ... (vade retro, Satanaz) houve um lapso na extensão das linhas e em vez dos cento e cinquenta oito quilómetros reais, apenas foi garantida a extensão de cento e cinquenta, que era de 5% sobre 19.999$000 réis por quilómet6ro, com o limite de 3% para o desembolso do Estado; por ouro lado, do caderno de encargos fazia parte a construção de uma ponte rodoferroviária sobre o rio Lima na freguesia de Lanheses, que era bastante extensa e, por inerência, muito dispendiosa. Complicações burocráticas e as sucessivas mudanças ministeriais obrigaram à paragem do projeto, de tal forma, que em 1905 foram retomados alguns estudos para a mesma construção. No derradeiro dia de 1906, é aprovada a transferência da concessão que havia sido ganha pela sociedade "Charles Woll e Franck Woll" para a nova empresa "Canha & Formigal" que de imediato deu início às obras.

* Em 1908 foi idealizada a fusão da sociedade "Canha & Formigal" com a "Companhia dos Caminhos de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão e Guimarães". Uma lei de 20 de junho de 1912 criou as regras para esta fusão com a consequente passagem para a nova empresa daí resultante, de todas as linhas que fossem exploradas individualmente até aí. As novas condições criadas por esta lei não foram as mais favoráveis, no entanto viabilizavam a construção de todo o projeto. O dealbar da Primeira Guerra Mundial complicou a situação financeira de um modo geral, colocando em risco todo este emprendimento. Mesmo no meio de todas estas dificuldades, a novel empresa realizou um depósito de cinquenta mil escudos e ordenou a elaboração dos projetos para as três linhas, o que veio a ser executado pelo engenheiro Vasconcellos e Sá. Foi requerida a atualização das taxas de juro (ainda vigorava a de antes da guerra) e solicitada autorização para o aproveitamento do leito das estradas em alguns troços de menor movimento e onde a largura permitisse o uso comum. Tudo isso foi governamentalmente autorizado, ficando o projeto dividido em duas fases, Braga a Arcos de Valdevez e daqui a Monção. A primeira ficava subdividida noutras três: de Braga a Vila Verde, de Vila Verde a Portela do Vade e desta aos Arcos de Valdevez.

* Como em qualquer obra, há sempre os detratores e esta não escapou. Contra a empresa levantaram-se fortes reclamações, tendo sido acusada de estar a burlar a região do Alto Minho, por ter recolhido os recursos para o projeto durante a crise económica que resultou da Primeira Grande Guerra, levando a que todo o processo fosse suspenso no decorrer do ano de 1915.

* Em 20 de fevereiro  de 1920 e em 07 de agosto de 1923, a Junta Consultiva de Caminhos de Ferro emitiu pareceres, nos quais apresentava a ideia de unificar toda a rede secundária do Minho numa só empresa, com vista à diminuição dos custos inerentes a uma exploração por três diferentes concessões. Já no início de 1924, a concessão foi considerada caduca devido à fraca gestão e o depósito que fora efetuado como caução, revertou para o estado.

* O contrato que fora subscrito em 1927 foi sucessivamente alterado em 14 de março e 05 de dezembro de 1929 e 28 de janeiro de 1930, reduzindo-se o capital com garantia de juros para um valor deveras inferior aos previamente orçamentados. Desta forma, a "Companhia do Norte" - resultante da fusão das outras três companhias - chamou a si uma parte considerável do custo das novas construções, sem qualquer obrigação de juro garantido, autorizando uma grande redução no coeficiente da exploração. Tudo isto somado e acrescido pela ausência do subsídio prometido pelo governo por via do arrendamento da linha do Tâmega (já na época altamente deficitária), trouxe uma assaz redução de receitas, que veio a desmoronar-se no incumprimento por parte da Companhia, o que fez eclodir a substituição do respetivo conselho de administração por uma comissão inteiramente governamental. Atente-se que por alturas do ano de 1933, o transporte rodoviária começa a dar mostras de um forte desenvolvimento.
* Nestes entrementes, a machadada final havia surgido com o Decreto número 18190, publicado em 28 de março de 1930 que procedeu a uma completa reorganização de toda a rede ferroviária portuguesa, eliminando tudo sobre os projetos das linhas do Alto Minho e de Braga a Guimarães, que acabaram trocados pela "Transversal do Minho" que ligaria a vila de Arcos de Valdevez à localidade de Entre-os-Rios (Penafiel), que atravessaria as cidades de Braga e Guimarães.
* Já no início do atual século, as primeiras abordagens sobre a linha de alta velocidade entre o Porto, Braga e Vigo (em Espanha), em parte, coincidiram com o primitivo trajeto da linha do Minho. Aliás, é público que a versão final do estudo de impate ambiental de Braga a Espanha, é um trajeto quase paralelo à auto estrada 3 (A3), que desviará na zona de Ponte de Lima, para que esta se transforme numa estação, prosseguindo até à vila raiana de Valença.