Texas Selvagem: NOVA SESSÃO COMEMORATIVA DOS 130 ANOS DA LINHA DA BEIRA ALTA!

OS CAMINHOS DE FERRO E A HISTÓRIA PORTUGUESA

Após 1825, data da construção da primeira linha-férrea em Inglaterra, defendeu-se a sua introdução em Portugal, como uma das formas de modernizar o país. Mas, Portugal ainda não se tinha recuperado das convulsões políticas e das guerras civis que enfrentou e não permitiam obter os capitais necessários para tão importante investimento.

No entanto, os projectos foram sendo apresentados e a partir de 1844, no apogeu do governo de Costa Cabral, surgem tentativas de passar-se à prática e à concretização dos mesmos. Em Dezembro de 1844, funda-se a Companhia das Obras Públicas em Portugal, que apresenta como um dos seus principais objectivos a construção do caminho-de-ferro de Lisboa à fronteira espanhola, com a clara intenção de ligar o país à Europa.

Em Outubro de 1845, publicam-se as Bases que o Governo de Sua Majestade Fidelíssima oferece para a construção de caminhos-de-ferro em Portugal, que não tiveram qualquer resultado prático.

Só após 1851 com fim do governo cabralista e o início de um período político conhecido por Regeneração, cuja figura de destaque foi António Maria Fontes Pereira de Mello, se reuniram as condições para iniciar a construção da rede ferroviária nacional.

Iniciado em 1853, por uma companhia inglesa, Companhia Central dos Caminhos-de-ferro em Portugal, inaugurou-se em 28 de Outubro de 1856, entre Lisboa e o Carregado. Demoraria no entanto, mais de meio século a achar-se concluída a rede ferroviária nacional.

O NASCIMENTO DOS CAMINHOS DE FERRO

A locomotiva a que chamou Blucher, tinha como objectivo o transporte de materiais da mina, puxava uma carga de 30 toneladas a 6 km/h. A primeira linha-férrea (61 km) foi construída por Stephenson, entre Stockton e a região mineira de Darling e inaugurada em 27 de Setembro de 1825.

Em 1829, construiu-se a linha-férrea entre Liverpool e Manchester que passou a usar uma nova locomotiva, a Rocket, com uma caldeira tubular, invenção do engenheiro francês Marc Seguin e que atingia velocidades próximas dos 30km/h.

O caminho de ferro foi o motor de arranque para o desenvolvimento desenfreado na transição de um meio de transporte lento e limitado dos minérios para os passageiros, vindo já em 1835 a atingir os 100 km/h, algo que mesmo para as mentes mais avançadas da época era algo impensável e inatingível.

O caminho de ferro foi o embrião de desenvolvimento de várias formas de fixação e migração das populações, desenvolvimento de novas urbes, gestação das novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande relevo e garante do desenvolvimento socioeconómico das sociedades.

O Comboio teve o seu arranque na Europa, mas rapidamente se expandiu pelos vários continentes, sendo o dínamo incandescente do desenvolvimento dos EUA, servindo como o elo de ligação entre os dois Oceanos (Atlântico e Pacifico).

OS CAMINHOS DE FERRO E A CP

A tarde de 28 de Outubro de 1856, ficou para a História de Portugal como o início da circulação de comboios em Portugal.
A 1ª viagem teve o seu inicio em Lisboa Santa Apolónia com destino ao Carregado, tendo o percurso de cerca de 40 quilómetros demorado 40 minutos.
1856 foi o começo da materialização do sonho que agitava todos os que ansiavam gozar as apregoadas excelências da viação acelerada.
Foi o governo da regeneração que operou o milagre, e, como principal obreiro deste, Fontes pereira de Melo.
Na verdade o caminho de ferro, por mais aperfeiçoadas que sejam as máquinas e por mais delicadas e precisas as instalações, é essencialmente uma obra de homens.
O trabalho humano sobrepõe-se e domina as máquinas, as instalações, toda a orgânica ferroviária.
O progresso do transporte desde o séc XVII até 1935, com o aumento da velocidade obtida elucida-nos sobre o progresso que, para facilidade do transporte das cargas, representou o invento do carril, o triunfo da via férrea.
Em Portugal até 1927 os caminhos de ferro eram constituídos por uma panóplia vasta de Empresas, vindo os caminhos de ferro do estado a ser fundidos na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.
A Sociedade do Estoril só passou para a CP em 1974.
Em 1997 foi constituída a REFER, Empresa esta que veio a ficar com toda a parte da Infraestrutura.
Já neste século foi criada a Empresa Fertagus que opera os comboios urbanos no Eixo Roma/Areeiro e Setúbal.

20 de junho de 2012

NOVA SESSÃO COMEMORATIVA DOS 130 ANOS DA LINHA DA BEIRA ALTA!

* Infelizmente terão de ser os entusiastas a fazer algo em prole das efemérides ferroviárias, pois a companhia não aje e, por vezes, até complica.

* Assim, no último fim-de-semana, dias 16 e 17 (apenas dois dias), sábado e domingo, nas instalações da Junta de Freguesia de Papízios, concelho de Carregal do Sal foi organizada a terceira sessão comemorativa daquela efeméride, depois de a mesma já ter sido realizada nas Juntas da Pampilhosa e de Arazede. Como fui convidado pelos organizadores a estar presente (tendo-o feito com eivada humildade) posso acrescentar que tem vindo a ser um crescente de pessoas a assitir; motivando assim, quem - por mera carolice - retira um pouco de tempo às tarefas profissionais e conjugais, para que outros possam usufruir de algo proveitoso.

* Dando a minha modesta participação, voui compartilhar as fotos inteiramente da minha autoria, pedindo desde já desculpa pela fraca qualidade de algumas.

VIAGEM PORTO/CAMPANHÃ Á PAMPILHOSA E DA PAMPILHOSA A CARREGAL

"UTD" (unidade tripla diesel) da série 592, vulgo
"camellos", cujo número português é o 053M, acabada
de chegar de Valença (linha do Minho) e por sinal ainda sem quaisquer grafities
o que começa a ser raro nestas composições!

Triplas de "UTE'S" (unidades triplas elétricas)
sem serviço atribuido e em linha de topo

Composição da "Metro do Porto" da série "swift train", que
aqui terminou a marcha e provinha da Póvoa de Varzim.

Nesta altura, em Campanhã, foi um dilúvio!
"UME" (unidade múltipla elétrica) da
série 3400 às escondidas!

E a chuva continua. Unidade alfa pendular da série
4000 que tinha como destino a estação de Santa
Apolónia, na capital.

Como estava abrigado, a chuva não me incomodava!
"UME" da série 3400 que iria prosseguir viagem
até Aveiro.

Um verdadeiro fim de linha.
Linha de topo que existe logo a seguir às
linhas 9 e 10 que se vêm na imagem.

E a locomotiva número 5604 (elétrica da série 5600)
tracionava o "intercidades" que me transportou até
à Pampilhosa. Já chovia menos!

Do interior da composição, no meu lugar, em plena
travessia da Ponte de São João, temos logo a
seguir a velhinha e desativada Ponte Maria Pia,
que foi a antecessora.

Logo a seguir a Ponte do Infante (rodoviária) construida
pela "Metro do Porto" em substituição do tabuleiro
superior da Ponte Luiz I.

Primeira paragem. Estação Ferroviária das Devesas, no
concelho de Vila Nova de Gaia, com pouco material
de mercadorias aparcado...e a chuva continuava!

Vagões plataforma, para transporte de toros de
madeira e que podem atingir cem quilómetros por hora.

Litoral encoberto. Praia de Espinho, já no
distrito de Aveiro.

Na interface de Cacia e a alta velocidade.
Vagões plataforma vazios e outros de
transporte de peças auto.

Ponte por onde circula o Ramal ferroviário do Porto
de Aveiro que começa na interface (plataforma)
anterior de Cacia.

Segunda paragem. Estação ferroviária de Aveiro e a
sua fachada ricamente decorada com azulejos provenientes
da fábrica "viúva Lamego".
Não, não me enganei, não parou em Espinho!

Carruagem 21, de 2ª classe, com a numeração UIC
21 97 011.

Para mim, terceira paragem. Estação ferroviária da
Pampilhosa, freguesia do concelho dos Leitões,,,
perdão, queria dizer, da Mealhada.

Na Pampilhosa, vagões plataforma com contentores da
espanhola "Tramesa " a aguardarem para serem
manobrados para outra linha.

A locomotiva a diesel número 1908 (série 1900) a
aguardar serviço, agora que esta série foi reabilitada.

A locomotiva elétrica número 5621 (série 5600) encontra-se
afeta ao comboio de socorro da Pampilhosa. Claro já
está borrada!

Fileira de vagões vazios que se destinam ao
transporte de troncos de madeira.

Vagão fechado do tipo "His", aparcado em linha de
topo e que serve para transporte de mercadorias
a granel.

Não deixa de ter a sua curiosidade. Dresine afeta ao serviço
de pontes com duas vagonetas acopladas. Este material
pertence à "Refer".

Nova locomotiva da série 1900 (a número 1907) que
aguardava por algum serviçito. São a diesel.

Locomotiva elétrica da série 4700 (a número 4712)
da marca "Siemens" já sujeita às pinturas dos
grafiteiros.

Locomotiva a diesel da marca "Bombardier" da série 1960
( a número 1971) também já vítima dos meninos "queques"!

E ei-la! O pomo da discórdia. Exemplar único no mundo.
Locomotiva a vapor "BA 61" com o respetivo tender
acoplado. Tudo quanto era cobre ou metal levou sumiço.

Vagões plataforma da série "Rlps" carregados com
sacos (taleigas) de cimento. A velocidade máxima
é de 100 Kms/hora.

Prova de que os "chinocas" estão a encher o pais de...
material ao desbarato!

E eis que chegou o "meu" regional. UTE (unidade
tripla elétrica) com o número 2246, sendo que a
partir deste momento a viagem foi feita ao lado
do amigo maquinista, a quem saúdo.

Dentro de um túnel. Esta linha é bastante rica em obras
de arte...túneis, pontes, viadutos...

Breve paragem na estação (?) do Luso/Buçaco. Só
possui uma linha de circulação.

Logo à saida da estação temos a ponte com o mesmo
nome e cuja extensão é bastante considerável!

Aproximação de um pequeno túnel.

Dentro do segundo maior túnel das linhas portuguesas.
A seguir ao do Rossio (Lisboa) temos este, o "Grande
Salgueiral" com quse dois quilómetros de extensão
(concretamento mil e oitocentos metros)!

Este é o "Pequeno Salgueiral" com cerca de
quatrocentos metros!

Viaduto rodoviário sobre o canal ferroviário.
A circulação é feita à velocidade máxima de.
cem quilómetros.

Pequeno apeadeiro do "Soito". Parabens a quem zela
pela sua conservação.

Comandos! Botões, manetes, luzes, computador
de bordo! Não sou maquinista, não tenho de
saber mais!

Estação Ferroviária de Mortágua. Cruzamento com uma
composição idêntica; encontrando-se numa linha de
reserva, uma locomotiva da marca "Vossloh" da
série 6000 do operador "Takargo" a tracionar
um longo mercadorias de rolos de madeira, que
iria seguir para Espanha.

Aproveitando a paragem na estação. A empresa
"Takargo" pertence ao grupo Mota/Engil. Estas
locomotivas são a diesel e atualmente as mais
potentes em circulação!

Como não gosto de mentir, temos o edifício ferroviário
da estação referida (Mortágua)

Uma pequena ponte em ferro, à saida
daquela estação.

E mais um túnel, em curva.

Nova paragem na Estação Ferroviária de Santa
Comba Dão.

Estação que possui bastantes linhas e que se encontra
em ótimo estado de conservação.

Chegado ao destino. Em geito de despedida e de
agradecimento, painel que existe na parte superior
da cabine de condução.

* A viagem iniciou-se no lugar 105 da carruagem 21 do "intercidades" 522, que me transportou até à Pampilhosa (que já foi do Botão), sendo que desta até Carregal foi efetuada na cabine de condução de uma "UTE" (unidade tripla elétrica) da série 2250; aproveitando este ensejo para saudar o chefe Barbosa (da Pampilhosa) e os ilustres revisor e maquinista pela facilidade concedida, que me fez reviver um sonho há muito tempo perseguido.

1 comentários:

http://trains.smugmug.com/, 28 de junho de 2012 às 00:15: Continua a viajar nas cabines ...
Quem não chora .. não mama ...
Não temos essa sorte , teve de se separar de nós , para andar nas cabines a fotografar , vamos a ver se um dia arranjamos um amigo maquinista que nos leve também na cabine ....