Texas Selvagem: DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS -. PARTE XI

OS CAMINHOS DE FERRO E A HISTÓRIA PORTUGUESA

Após 1825, data da construção da primeira linha-férrea em Inglaterra, defendeu-se a sua introdução em Portugal, como uma das formas de modernizar o país. Mas, Portugal ainda não se tinha recuperado das convulsões políticas e das guerras civis que enfrentou e não permitiam obter os capitais necessários para tão importante investimento.

No entanto, os projectos foram sendo apresentados e a partir de 1844, no apogeu do governo de Costa Cabral, surgem tentativas de passar-se à prática e à concretização dos mesmos. Em Dezembro de 1844, funda-se a Companhia das Obras Públicas em Portugal, que apresenta como um dos seus principais objectivos a construção do caminho-de-ferro de Lisboa à fronteira espanhola, com a clara intenção de ligar o país à Europa.

Em Outubro de 1845, publicam-se as Bases que o Governo de Sua Majestade Fidelíssima oferece para a construção de caminhos-de-ferro em Portugal, que não tiveram qualquer resultado prático.

Só após 1851 com fim do governo cabralista e o início de um período político conhecido por Regeneração, cuja figura de destaque foi António Maria Fontes Pereira de Mello, se reuniram as condições para iniciar a construção da rede ferroviária nacional.

Iniciado em 1853, por uma companhia inglesa, Companhia Central dos Caminhos-de-ferro em Portugal, inaugurou-se em 28 de Outubro de 1856, entre Lisboa e o Carregado. Demoraria no entanto, mais de meio século a achar-se concluída a rede ferroviária nacional.

O NASCIMENTO DOS CAMINHOS DE FERRO

A locomotiva a que chamou Blucher, tinha como objectivo o transporte de materiais da mina, puxava uma carga de 30 toneladas a 6 km/h. A primeira linha-férrea (61 km) foi construída por Stephenson, entre Stockton e a região mineira de Darling e inaugurada em 27 de Setembro de 1825.

Em 1829, construiu-se a linha-férrea entre Liverpool e Manchester que passou a usar uma nova locomotiva, a Rocket, com uma caldeira tubular, invenção do engenheiro francês Marc Seguin e que atingia velocidades próximas dos 30km/h.

O caminho de ferro foi o motor de arranque para o desenvolvimento desenfreado na transição de um meio de transporte lento e limitado dos minérios para os passageiros, vindo já em 1835 a atingir os 100 km/h, algo que mesmo para as mentes mais avançadas da época era algo impensável e inatingível.

O caminho de ferro foi o embrião de desenvolvimento de várias formas de fixação e migração das populações, desenvolvimento de novas urbes, gestação das novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande relevo e garante do desenvolvimento socioeconómico das sociedades.

O Comboio teve o seu arranque na Europa, mas rapidamente se expandiu pelos vários continentes, sendo o dínamo incandescente do desenvolvimento dos EUA, servindo como o elo de ligação entre os dois Oceanos (Atlântico e Pacifico).

OS CAMINHOS DE FERRO E A CP

A tarde de 28 de Outubro de 1856, ficou para a História de Portugal como o início da circulação de comboios em Portugal.
A 1ª viagem teve o seu inicio em Lisboa Santa Apolónia com destino ao Carregado, tendo o percurso de cerca de 40 quilómetros demorado 40 minutos.
1856 foi o começo da materialização do sonho que agitava todos os que ansiavam gozar as apregoadas excelências da viação acelerada.
Foi o governo da regeneração que operou o milagre, e, como principal obreiro deste, Fontes pereira de Melo.
Na verdade o caminho de ferro, por mais aperfeiçoadas que sejam as máquinas e por mais delicadas e precisas as instalações, é essencialmente uma obra de homens.
O trabalho humano sobrepõe-se e domina as máquinas, as instalações, toda a orgânica ferroviária.
O progresso do transporte desde o séc XVII até 1935, com o aumento da velocidade obtida elucida-nos sobre o progresso que, para facilidade do transporte das cargas, representou o invento do carril, o triunfo da via férrea.
Em Portugal até 1927 os caminhos de ferro eram constituídos por uma panóplia vasta de Empresas, vindo os caminhos de ferro do estado a ser fundidos na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.
A Sociedade do Estoril só passou para a CP em 1974.
Em 1997 foi constituída a REFER, Empresa esta que veio a ficar com toda a parte da Infraestrutura.
Já neste século foi criada a Empresa Fertagus que opera os comboios urbanos no Eixo Roma/Areeiro e Setúbal.

6 de fevereiro de 2017

DIVAGAÇÕES SOBRE LINHAS FERROVIÁRIAS -. PARTE XI

LINHA DA ERICEIRA

Não irei maçar mais os meus possíveis leitores com linhas férreas que nunca o foram e que, na maior parte, nem do papel saíram.

* A "LINHA DA ERICEIRA" teria sido uma ferrovia de via estreita, que foi projetada mas jamais construída, que iria facultar uma ligação entre a rede ferroviária nacional e a localidade da Ericeira no concelho lisboeta de Mafra.

* Mas recuemos aos inícios. Em 11 de maio de 1889, foi requerida a concessão de um sistema de caminho de ferro do tipo americano, que se iniciaria na estação ferroviária da Malveira e integraria o, também já projetado "Caminho de Ferro da Lisboa a Tôrres, Mafra e Ericeira". Em 01 de dezembro de 1894 fôra solicitada a concessão de uma ferrovia, do mesmo tipo (americano), que seria tracionada por material a vapor e iria ligar a estação de Queluz (Belas) à freguesia da Ericeira, atravessado a sede do concelho (Mafra). No mês de março seguinte a concessão foi aprovada, apenas carecendo da carta corográfica da região que iria ser atravessada pelos carris e da planta das estradas onde os mesmos estariam planeados serem assentes., para depois se organizar a companhia numa reunião a nível governamental.

* Pelo mês de abril de 1899, o empresário Eurico Allen, que detinha a concessão para um caminho de ferro de via estreita que se designava por "Queluz-Bellas" requereu uma autorização para que esta fosse prolongada até à Ericeira, tendo infraestruturas (apeadeiros ou estações) na Talla, Molhapão, Telhal, Algueirão, Granja do Marquês, Vilaverde, Terrugem, Montelavar, São João das Lampas, Lage, Zambujal, Carvoeira e Cazalinho.

* Posteriormente, em 16 de maio de 1903, os concessionários da linha elétrica entre a vila e a estação de Mafra requereram autorização para o prolongamento da mesma até à Ericeira e à vila de Sintra. A própria empresa dos Elétricos de Sintra chegou, igualmente,a pedir uma autorização para que os seus veículos continuassem para além da Praia das Maçãs. Todos estes requerimentos ficaram, contudo, pendentes de uma comissão que havia sido criada, muito recentemente, para o estudo das bases com vista à concessão das ferrovias que iriam ocupar parte do leito das estradas.

* No Plano Geral da Rede Ferroviária Portuguesa, que veio a ser publicado em 28 de março de 1930, foi promulgado o projeto para a "Linha da Ericeira" de via estreita, que ligaria Carriche à Ericeira e serviria Loures, Lousa e Mafra. No início de 1932, as autarquias de Loures e Mafra mostraram todo o seu interesse na construção da linha, mas utilizando a tração elétrica, o que seria não só uma ferrovia, mas também uma forma de transportar a energia para diversos locais da região. Por essa época, a linha era apontada como a solução para a crise que aquela região sofria, visto que iria dar emprego a muitas pessoas, não só ligadas diretamente à obra, mas também na consequente exploração ferroviária e na produção da eletricidade. Fora isso, constituiria uma maneira fácil de atrair turistas, nomeadamente para o Convento de Mafra que sofria da falta de acessos, devido ao péssimo estado da estrada nacional na zona dos Cheleiros. Tornaria, também, mais fáceis as ligações com a capital, permitindo que os seus habitantes visitassem alguns locais como Loures, Venda de Pinheiro, Montachique ou Freixial.

Em abril daquele ano (1932), o governo já tinha concedido a autorização provisória às autarquias em questão, tendo estas já concluídos todos os estudos necessários, aguardando somente que o Ministério do Comércio e Comunicações estabelecesse no orçamento qual a garantia do juro para a respetiva construção. Os estudos indicavam uma estimativa anual de quarenta mil escudos para cada uma daquelas câmaras. O projeto de toda a linha foi da autoria dos engenheiros João Castelo-Branco e Henrique Kopke. De início as autarquias haviam decidido constituir um empréstimo, em Portugal ou no exterior; tendo, para esse efeito, uma casa londrina oferecido um empréstimo de 250.000 £ em condições bastante aceitáveis e com a promessa da construção ficar concluída no prazo de um ano; posteriormente surgiram outros dois grupos que se interessaram pelo financiamento, sendo um português e outro alemão.

* Havia ficado consignado que os principais centros que iriam beneficiar da linha seriam Loures, Bucelas, Mafra e Ericeira, mas dela constavam ainda dois ramais, um que ligaria o Freixial a Loures, passando por Santo António do Tojal, Zambujal e Bucelas, sendo que o outro ligaria Carriche a Caneças, servindo Odivelas e Montemor. Um documento formulado pelo Conselho Superior de Caminhos de Ferro e remetido ao governo previa uma receita anual de mercadorias no mínimo de 3.500.000$ e de passageiros superior a 3.120.000$ a que acresceria 120.000$ nos meses de junho a outubro. Nesse documento constava ainda a receita adicional de cerca de 740.000$ devida pela iluminação de casas particulares, olhando ao princípio de que a energia apenas iria ser utilizada por 40% dos habitantes. Nessa previsão, as despesas não ultrapassariam os 3.800.000$. A linha utilizaria a bitola de novecentos milímetros que era a igual à dos Elétricos de Lisboa. Um cálculo efetuado pelo engenheiro portuense, Cudell Goetz, diz-nos que a viagem desde a Ericeira ao Campo Pequeno duraria entre quarenta a sessenta minutos, considerando as paragens já referidas. Previa-se que o concurso iria ser lançado após a construção de uma central elétrica destinada à iluminação pública da vila de Mafra, da Escola Prática de Infantaria e do Depósito de Remonta e Garanhões, que já se haviam iniciado no início do ano de 1932.

* As mudanças políticas, as persistentes crises económicas, o desvio de verbas para acudir a situações de emergência, inviabilizaram qualquer início dos trabalhos no terreno, fazendo com que o projeto ficasse eternamente esquecido nas "calengas gregas" como se apregoava à época.