Texas Selvagem: DE MORTÁGUA AO PORTO, VIA PAMPILHOSA!

OS CAMINHOS DE FERRO E A HISTÓRIA PORTUGUESA

Após 1825, data da construção da primeira linha-férrea em Inglaterra, defendeu-se a sua introdução em Portugal, como uma das formas de modernizar o país. Mas, Portugal ainda não se tinha recuperado das convulsões políticas e das guerras civis que enfrentou e não permitiam obter os capitais necessários para tão importante investimento.

No entanto, os projectos foram sendo apresentados e a partir de 1844, no apogeu do governo de Costa Cabral, surgem tentativas de passar-se à prática e à concretização dos mesmos. Em Dezembro de 1844, funda-se a Companhia das Obras Públicas em Portugal, que apresenta como um dos seus principais objectivos a construção do caminho-de-ferro de Lisboa à fronteira espanhola, com a clara intenção de ligar o país à Europa.

Em Outubro de 1845, publicam-se as Bases que o Governo de Sua Majestade Fidelíssima oferece para a construção de caminhos-de-ferro em Portugal, que não tiveram qualquer resultado prático.

Só após 1851 com fim do governo cabralista e o início de um período político conhecido por Regeneração, cuja figura de destaque foi António Maria Fontes Pereira de Mello, se reuniram as condições para iniciar a construção da rede ferroviária nacional.

Iniciado em 1853, por uma companhia inglesa, Companhia Central dos Caminhos-de-ferro em Portugal, inaugurou-se em 28 de Outubro de 1856, entre Lisboa e o Carregado. Demoraria no entanto, mais de meio século a achar-se concluída a rede ferroviária nacional.

O NASCIMENTO DOS CAMINHOS DE FERRO

A locomotiva a que chamou Blucher, tinha como objectivo o transporte de materiais da mina, puxava uma carga de 30 toneladas a 6 km/h. A primeira linha-férrea (61 km) foi construída por Stephenson, entre Stockton e a região mineira de Darling e inaugurada em 27 de Setembro de 1825.

Em 1829, construiu-se a linha-férrea entre Liverpool e Manchester que passou a usar uma nova locomotiva, a Rocket, com uma caldeira tubular, invenção do engenheiro francês Marc Seguin e que atingia velocidades próximas dos 30km/h.

O caminho de ferro foi o motor de arranque para o desenvolvimento desenfreado na transição de um meio de transporte lento e limitado dos minérios para os passageiros, vindo já em 1835 a atingir os 100 km/h, algo que mesmo para as mentes mais avançadas da época era algo impensável e inatingível.

O caminho de ferro foi o embrião de desenvolvimento de várias formas de fixação e migração das populações, desenvolvimento de novas urbes, gestação das novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande relevo e garante do desenvolvimento socioeconómico das sociedades.

O Comboio teve o seu arranque na Europa, mas rapidamente se expandiu pelos vários continentes, sendo o dínamo incandescente do desenvolvimento dos EUA, servindo como o elo de ligação entre os dois Oceanos (Atlântico e Pacifico).

OS CAMINHOS DE FERRO E A CP

A tarde de 28 de Outubro de 1856, ficou para a História de Portugal como o início da circulação de comboios em Portugal.
A 1ª viagem teve o seu inicio em Lisboa Santa Apolónia com destino ao Carregado, tendo o percurso de cerca de 40 quilómetros demorado 40 minutos.
1856 foi o começo da materialização do sonho que agitava todos os que ansiavam gozar as apregoadas excelências da viação acelerada.
Foi o governo da regeneração que operou o milagre, e, como principal obreiro deste, Fontes pereira de Melo.
Na verdade o caminho de ferro, por mais aperfeiçoadas que sejam as máquinas e por mais delicadas e precisas as instalações, é essencialmente uma obra de homens.
O trabalho humano sobrepõe-se e domina as máquinas, as instalações, toda a orgânica ferroviária.
O progresso do transporte desde o séc XVII até 1935, com o aumento da velocidade obtida elucida-nos sobre o progresso que, para facilidade do transporte das cargas, representou o invento do carril, o triunfo da via férrea.
Em Portugal até 1927 os caminhos de ferro eram constituídos por uma panóplia vasta de Empresas, vindo os caminhos de ferro do estado a ser fundidos na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.
A Sociedade do Estoril só passou para a CP em 1974.
Em 1997 foi constituída a REFER, Empresa esta que veio a ficar com toda a parte da Infraestrutura.
Já neste século foi criada a Empresa Fertagus que opera os comboios urbanos no Eixo Roma/Areeiro e Setúbal.

17 de outubro de 2012

DE MORTÁGUA AO PORTO, VIA PAMPILHOSA!

(continuação das partes 1 e 2)

* Um dos meus cantinhos preferidos para fotografar comboios, continua a ser a Estação Ferroviária da Pampilhosa, devido ao sempre elevado número de material circulante que por lá se encontra ou que por lá passa. Depois, como começo a ser já um pouco conhecido, vou tendo mais facilidade nos meus movimentos. Desta vez o "mestre" engenheiro Pedro Zúquete deu-me a honra da companhia, tornando, por misso, a viagem muitíssimo mais agradável.

A parte respeitante à cafetaria. Parabens pelo asseio!

Na carruagem cafetaria, as mesmas brancas e sofás
de couro da mesma cor.

Quem quiser petiscar e ver a paisagem tem
estes bancos giratórios, de tipo "snack-bar"

A novidade do dia!
Máquina que atrela o vagão para desinfestar as
linhas. Esta da série "DD 450" ia-se estrear na
segunda feira, na Linha da Beira Alta, até
Vilar Formoso.

Ora temos o vagão que transporta o produto químico
que queima as ervas entre os carris. Este material é
totalmente novo e pertence ao empreiteiro ferroviário
"Ferrovias".

Perspetiva lateral do veículo motor que é a diesel
e possui duas cabines de condução.

Trigémeas a aguardar serviço! Locomotivas elétricas
da série "4700", marca "Siemens" e afetas à CPCarga.

Fileira de vagões de transporte de inertes, do tipo
"Ealos" e como são verdes, são espanhois; pois
os "tugas" desta série são castanhos.

Acabados de chegar e ainda em manobras, fileira de
vagões de transporte de areia do tipo "Us".

A reabilitada locomotiva a diesel, da série 1900 (número
1908), aguardando que a chamem para o trabalho.

Elas já têm muitos quilómetros, pois foram fabricadas
no ano de 1979, pela extinta "sorefame", sob licença
"Alsthom".

Parte final de um vagão plataforma, com a numeração
"UIC" e da série "Rlps". Servem para o transporte
de contentores ou de paletes.

Como sói dizer-se...o vagão da cauda, que é o da
foto anterior!

Pormenor de um cruzamento de carris (vulgo agulha).

Dois vagões fechados da série "His", para o transporte
de mercadoria a granel.

Ir a Roma e não ver o Papa é o mesmo que ir à Estação
da Pampilhosa e não ver a locomotiva a vapor BA 61,
única que resta desta série e cujo futuro...está muito
turvo. Ela funciona com o tender acoplado.

Com a devida autorização superior...temos os comandos
da mesma, vendo-se a fornalha para o carvão.

Ampla e airosa é a sala de espera desta estação.

Como começa a tornar-se habitual, as bilheteiras
estão...fermées ou closeds (encerradas).

Aguardando a chegada de uma locomotiva da série 6000
da Takargo, temos quatro vagões porta-contentores,
prontos a seguir viagem para Leixões(?).

E sem fazer "stop" temos a composição da série 4000
(os alfas pendulares). Este seguia até Lisboa/Santa
Apolónia.

* Chega de palavras e passemos às fotos:

((THE END))

1 comentários:

Miguel, 29 de outubro de 2012 às 23:29: Agradeço o pormenor da máquina para desinfestar as linhas de ervas daninhas. Desconhecia - está-se sempre a aprender...

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