Texas Selvagem: fevereiro 2017

LINHA DA ERICEIRA

Não irei maçar mais os meus possíveis leitores com linhas férreas que nunca o foram e que, na maior parte, nem do papel saíram.

* A "LINHA DA ERICEIRA" teria sido uma ferrovia de via estreita, que foi projetada mas jamais construída, que iria facultar uma ligação entre a rede ferroviária nacional e a localidade da Ericeira no concelho lisboeta de Mafra.

* Mas recuemos aos inícios. Em 11 de maio de 1889, foi requerida a concessão de um sistema de caminho de ferro do tipo americano, que se iniciaria na estação ferroviária da Malveira e integraria o, também já projetado "Caminho de Ferro da Lisboa a Tôrres, Mafra e Ericeira". Em 01 de dezembro de 1894 fôra solicitada a concessão de uma ferrovia, do mesmo tipo (americano), que seria tracionada por material a vapor e iria ligar a estação de Queluz (Belas) à freguesia da Ericeira, atravessado a sede do concelho (Mafra). No mês de março seguinte a concessão foi aprovada, apenas carecendo da carta corográfica da região que iria ser atravessada pelos carris e da planta das estradas onde os mesmos estariam planeados serem assentes., para depois se organizar a companhia numa reunião a nível governamental.

* Pelo mês de abril de 1899, o empresário Eurico Allen, que detinha a concessão para um caminho de ferro de via estreita que se designava por "Queluz-Bellas" requereu uma autorização para que esta fosse prolongada até à Ericeira, tendo infraestruturas (apeadeiros ou estações) na Talla, Molhapão, Telhal, Algueirão, Granja do Marquês, Vilaverde, Terrugem, Montelavar, São João das Lampas, Lage, Zambujal, Carvoeira e Cazalinho.

* Posteriormente, em 16 de maio de 1903, os concessionários da linha elétrica entre a vila e a estação de Mafra requereram autorização para o prolongamento da mesma até à Ericeira e à vila de Sintra. A própria empresa dos Elétricos de Sintra chegou, igualmente,a pedir uma autorização para que os seus veículos continuassem para além da Praia das Maçãs. Todos estes requerimentos ficaram, contudo, pendentes de uma comissão que havia sido criada, muito recentemente, para o estudo das bases com vista à concessão das ferrovias que iriam ocupar parte do leito das estradas.

* No Plano Geral da Rede Ferroviária Portuguesa, que veio a ser publicado em 28 de março de 1930, foi promulgado o projeto para a "Linha da Ericeira" de via estreita, que ligaria Carriche à Ericeira e serviria Loures, Lousa e Mafra. No início de 1932, as autarquias de Loures e Mafra mostraram todo o seu interesse na construção da linha, mas utilizando a tração elétrica, o que seria não só uma ferrovia, mas também uma forma de transportar a energia para diversos locais da região. Por essa época, a linha era apontada como a solução para a crise que aquela região sofria, visto que iria dar emprego a muitas pessoas, não só ligadas diretamente à obra, mas também na consequente exploração ferroviária e na produção da eletricidade. Fora isso, constituiria uma maneira fácil de atrair turistas, nomeadamente para o Convento de Mafra que sofria da falta de acessos, devido ao péssimo estado da estrada nacional na zona dos Cheleiros. Tornaria, também, mais fáceis as ligações com a capital, permitindo que os seus habitantes visitassem alguns locais como Loures, Venda de Pinheiro, Montachique ou Freixial.

Em abril daquele ano (1932), o governo já tinha concedido a autorização provisória às autarquias em questão, tendo estas já concluídos todos os estudos necessários, aguardando somente que o Ministério do Comércio e Comunicações estabelecesse no orçamento qual a garantia do juro para a respetiva construção. Os estudos indicavam uma estimativa anual de quarenta mil escudos para cada uma daquelas câmaras. O projeto de toda a linha foi da autoria dos engenheiros João Castelo-Branco e Henrique Kopke. De início as autarquias haviam decidido constituir um empréstimo, em Portugal ou no exterior; tendo, para esse efeito, uma casa londrina oferecido um empréstimo de 250.000 £ em condições bastante aceitáveis e com a promessa da construção ficar concluída no prazo de um ano; posteriormente surgiram outros dois grupos que se interessaram pelo financiamento, sendo um português e outro alemão.

* Havia ficado consignado que os principais centros que iriam beneficiar da linha seriam Loures, Bucelas, Mafra e Ericeira, mas dela constavam ainda dois ramais, um que ligaria o Freixial a Loures, passando por Santo António do Tojal, Zambujal e Bucelas, sendo que o outro ligaria Carriche a Caneças, servindo Odivelas e Montemor. Um documento formulado pelo Conselho Superior de Caminhos de Ferro e remetido ao governo previa uma receita anual de mercadorias no mínimo de 3.500.000$ e de passageiros superior a 3.120.000$ a que acresceria 120.000$ nos meses de junho a outubro. Nesse documento constava ainda a receita adicional de cerca de 740.000$ devida pela iluminação de casas particulares, olhando ao princípio de que a energia apenas iria ser utilizada por 40% dos habitantes. Nessa previsão, as despesas não ultrapassariam os 3.800.000$. A linha utilizaria a bitola de novecentos milímetros que era a igual à dos Elétricos de Lisboa. Um cálculo efetuado pelo engenheiro portuense, Cudell Goetz, diz-nos que a viagem desde a Ericeira ao Campo Pequeno duraria entre quarenta a sessenta minutos, considerando as paragens já referidas. Previa-se que o concurso iria ser lançado após a construção de uma central elétrica destinada à iluminação pública da vila de Mafra, da Escola Prática de Infantaria e do Depósito de Remonta e Garanhões, que já se haviam iniciado no início do ano de 1932.

* As mudanças políticas, as persistentes crises económicas, o desvio de verbas para acudir a situações de emergência, inviabilizaram qualquer início dos trabalhos no terreno, fazendo com que o projeto ficasse eternamente esquecido nas "calengas gregas" como se apregoava à época.

LINHA DO ALTO MINHO

* A "Linha do Alto Minho" teria sido uma ferrovia que ligaria a cidade de Braga a Monção, já no distrito de Viana do Castelo. Com efeito, foi mais um dos projetos (aprovado, mas abandonado) que muito iria contribuir para o desenvolvimento das comunicações com o interior do país. O projeto começou por se designar por "LINHA DE BRAGA A MONÇÃO" e seria a espinha dorsal da rede ferroviária do Alto Minho, que também contemplava as linhas do Lima e de Braga a Guimarães, que acabaram por não sairem do papel.

* Recuemos aos finais do século XIX, talvez o período mais profícuo das ferrovias portuguesas. A abordagem inicial para a construção deste troço, foi, sem dúvida, a linha do Minho, de via larga (ibérica), que foi concebida para ligar Porto, Braga e Espanha. Contudo, o trajeto de Braga a Monção e na objetiva governamental era bastante dispendioso, fundamentalmente pela obrigatoriedade na edificação de dois túneis, o da Portela do Vade e o da Portela do Alvito. No primeiro projeto a estação fronteiriça iria ficar precisamente na vila de Monção, que tornaria possível a ligação à localidade espanhola de Salvaterra de Miño. No ano de 1889 foi apresentado publicamente um novo projeto, em bitola métrica (via estreita) que ligava Braga e Monção, com muito menor dispêndio, que estaria integrado num desenvolvimento da autarquia bracarense. Este projeto não passou daqui (ficaram as intenções!!!), pois no ano imediato, o engenheiro ferroviário Justino Teixeira apresentaria um segundo projeto para o mesmo troço, mas que passaria pela vila de Amares, onde teria uma estação. O curioso foi que ambos os projetos acabaram por serem aceites pelo governo, porém ... perderam-se nas voltas da burocracia!

* Ora, em finais do século XIX, apareceu um projeto que iria ligar a cidade bracarense à de Chaves, acompanhando, em grande parte, a margem do rio Cávado, que se tornou deveras popular, mas impossível de concretizar na ótica da comissão técnica para o Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, que o rejeitou de imediato.

* Na passagem para o século XX já havia sido apresentado um projeto para o prolongamento da linha do Minho (que tal como hoje tinha o seu termo na vila de Valença) até às vilas de Monção e Melgaço e cujos carris seriam assentes em canal próprio ou no leito das estradas. Este projeto foi denominado por "Caminho de Ferro de Valença a Monsão" (grafia da época) e teve o beneplácito de Justino Teixeira, mas a falta de recursos financeiros (sempre o mesmo!) obstou à sua construção.

* No mês de agosto de 1889, o ministro das Obras Públicas de então já tinha em seu poder o projeto para a construção integral do troço entre Braga e Monção. Em julho de 1897, o Ministro da Fazenda aprovou um decreto que autorizava o governo a adjudicar a construção e o arrendamento de diversos troços ferroviários, entre os quais os de Viana do Castelo a Ponte de Lima e Ponte da Barca, e o de Braga à fronteira passando por Ponte da Barca e Arcos de Valdevez. Este último havia sido, inclusivamente, avaliado já pelo governo e não passaria os 35.000$000 réis.

* No Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego (PRCNM), redigido em 1898 e aprovado em 15 de fevereiro de 1900, encontram-se em projeto três ligações que serviriam a região minhota. A linha de Guimarães a Braga (vinte quilómetros de extensão); Linha do Alto Minho - Braga a Monsão - (oitenta e três quilómetros); e, com quarenta e cinco quilómetros, a Linha do Valle do Lima (Viana do Castelo a Ponte da Barca). A linha do Alto Minho resultaria de um acréscimo ao projeto inicial de Braga a Ponte da Barca, que agora iria terminar na fronteira e passaria por Arcos de Valdevez e Monsão, onde entroncaria com a Linha do Litoral do Minho. A bitola utilizada foi, igualmente, alterada de via larga para estreita. Considerando a riqueza económica e a enorme densidade populacional da região na época, decidiu-se que aquelas linhas não seriam construídas diretamente pelo estado, antes pelo contrário, este entregaria-as à iniciativa privada. Assim, no último mês de 1899, o engenheiro Cachapuz, em representação de um sindicato de capitalistas italianos, remeteu uma solicitação ao conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado para a concessão de várias ferrovias no norte do país, de entre as quais, o troço de Braga a Mons(ç)ão.

* Em 27 de abril de 1903, o Ministro das Obras Públicas de então, o Conde de Paçô Vieira, fez publicar as traves mestras para o concurso de construção e posterior exploração destas três linhas, a saber: a) a Linha do Alto Minho iniciar-se-ia na Estação Ferroviária de Braga, terminando em Monção e passava por Ponte da Barca (aqui entroncava na linha do Valle do Lima) e Arcos de Valdevez; b) As linhas de Guimarães a Braga e a do Alto Minho deveriam ser ambas em bitola estreita, constituindo um só grupo, com concessão única, sendo que uma completava a outra. Nos benefícios atribuídos para a construção estava contemplado o transporte gratuito, nas linhas pertencentes ao Caminho de Ferro do Estado, de todos os materiais necessários, além de outros de cariz municipal, com a consequente isenção de direitos na importação dos materiais de construção e do próprio material circulante. O programa definitivo foi publicado em 06 de maio e o último dia para a apresentação das propostas foi o 19 de agosto do mesmo ano.

* Apesar de todas aquelas benesses não surgiram concorrentes interessados, tendo o Ministro das Obras Públicas pedido em setembro, a organização de um novo concurso, o que logo foi aceite pelo governo, que o marcou para 28 de novembro e que veio a ficar deserto, como o anterior. No ano seguinte, o Conde de Paçô Vieira efetuou um terceiro concurso que veio a ter sucesso; consequentemente em outubro daquele ano já fora assinado o contrato para a construção e exploração daqueles linhas. Mas ... (vade retro, Satanaz) houve um lapso na extensão das linhas e em vez dos cento e cinquenta oito quilómetros reais, apenas foi garantida a extensão de cento e cinquenta, que era de 5% sobre 19.999$000 réis por quilómet6ro, com o limite de 3% para o desembolso do Estado; por ouro lado, do caderno de encargos fazia parte a construção de uma ponte rodoferroviária sobre o rio Lima na freguesia de Lanheses, que era bastante extensa e, por inerência, muito dispendiosa. Complicações burocráticas e as sucessivas mudanças ministeriais obrigaram à paragem do projeto, de tal forma, que em 1905 foram retomados alguns estudos para a mesma construção. No derradeiro dia de 1906, é aprovada a transferência da concessão que havia sido ganha pela sociedade "Charles Woll e Franck Woll" para a nova empresa "Canha & Formigal" que de imediato deu início às obras.

* Em 1908 foi idealizada a fusão da sociedade "Canha & Formigal" com a "Companhia dos Caminhos de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão e Guimarães". Uma lei de 20 de junho de 1912 criou as regras para esta fusão com a consequente passagem para a nova empresa daí resultante, de todas as linhas que fossem exploradas individualmente até aí. As novas condições criadas por esta lei não foram as mais favoráveis, no entanto viabilizavam a construção de todo o projeto. O dealbar da Primeira Guerra Mundial complicou a situação financeira de um modo geral, colocando em risco todo este emprendimento. Mesmo no meio de todas estas dificuldades, a novel empresa realizou um depósito de cinquenta mil escudos e ordenou a elaboração dos projetos para as três linhas, o que veio a ser executado pelo engenheiro Vasconcellos e Sá. Foi requerida a atualização das taxas de juro (ainda vigorava a de antes da guerra) e solicitada autorização para o aproveitamento do leito das estradas em alguns troços de menor movimento e onde a largura permitisse o uso comum. Tudo isso foi governamentalmente autorizado, ficando o projeto dividido em duas fases, Braga a Arcos de Valdevez e daqui a Monção. A primeira ficava subdividida noutras três: de Braga a Vila Verde, de Vila Verde a Portela do Vade e desta aos Arcos de Valdevez.

* Como em qualquer obra, há sempre os detratores e esta não escapou. Contra a empresa levantaram-se fortes reclamações, tendo sido acusada de estar a burlar a região do Alto Minho, por ter recolhido os recursos para o projeto durante a crise económica que resultou da Primeira Grande Guerra, levando a que todo o processo fosse suspenso no decorrer do ano de 1915.

* Em 20 de fevereiro de 1920 e em 07 de agosto de 1923, a Junta Consultiva de Caminhos de Ferro emitiu pareceres, nos quais apresentava a ideia de unificar toda a rede secundária do Minho numa só empresa, com vista à diminuição dos custos inerentes a uma exploração por três diferentes concessões. Já no início de 1924, a concessão foi considerada caduca devido à fraca gestão e o depósito que fora efetuado como caução, revertou para o estado.

* O contrato que fora subscrito em 1927 foi sucessivamente alterado em 14 de março e 05 de dezembro de 1929 e 28 de janeiro de 1930, reduzindo-se o capital com garantia de juros para um valor deveras inferior aos previamente orçamentados. Desta forma, a "Companhia do Norte" - resultante da fusão das outras três companhias - chamou a si uma parte considerável do custo das novas construções, sem qualquer obrigação de juro garantido, autorizando uma grande redução no coeficiente da exploração. Tudo isto somado e acrescido pela ausência do subsídio prometido pelo governo por via do arrendamento da linha do Tâmega (já na época altamente deficitária), trouxe uma assaz redução de receitas, que veio a desmoronar-se no incumprimento por parte da Companhia, o que fez eclodir a substituição do respetivo conselho de administração por uma comissão inteiramente governamental. Atente-se que por alturas do ano de 1933, o transporte rodoviária começa a dar mostras de um forte desenvolvimento.
* Nestes entrementes, a machadada final havia surgido com o Decreto número 18190, publicado em 28 de março de 1930 que procedeu a uma completa reorganização de toda a rede ferroviária portuguesa, eliminando tudo sobre os projetos das linhas do Alto Minho e de Braga a Guimarães, que acabaram trocados pela "Transversal do Minho" que ligaria a vila de Arcos de Valdevez à localidade de Entre-os-Rios (Penafiel), que atravessaria as cidades de Braga e Guimarães.
* Já no início do atual século, as primeiras abordagens sobre a linha de alta velocidade entre o Porto, Braga e Vigo (em Espanha), em parte, coincidiram com o primitivo trajeto da linha do Minho. Aliás, é público que a versão final do estudo de impate ambiental de Braga a Espanha, é um trajeto quase paralelo à auto estrada 3 (A3), que desviará na zona de Ponte de Lima, para que esta se transforme numa estação, prosseguindo até à vila raiana de Valença.