Texas Selvagem: outubro 2012

OS CAMINHOS DE FERRO E A HISTÓRIA PORTUGUESA

Após 1825, data da construção da primeira linha-férrea em Inglaterra, defendeu-se a sua introdução em Portugal, como uma das formas de modernizar o país. Mas, Portugal ainda não se tinha recuperado das convulsões políticas e das guerras civis que enfrentou e não permitiam obter os capitais necessários para tão importante investimento.

No entanto, os projectos foram sendo apresentados e a partir de 1844, no apogeu do governo de Costa Cabral, surgem tentativas de passar-se à prática e à concretização dos mesmos. Em Dezembro de 1844, funda-se a Companhia das Obras Públicas em Portugal, que apresenta como um dos seus principais objectivos a construção do caminho-de-ferro de Lisboa à fronteira espanhola, com a clara intenção de ligar o país à Europa.

Em Outubro de 1845, publicam-se as Bases que o Governo de Sua Majestade Fidelíssima oferece para a construção de caminhos-de-ferro em Portugal, que não tiveram qualquer resultado prático.

Só após 1851 com fim do governo cabralista e o início de um período político conhecido por Regeneração, cuja figura de destaque foi António Maria Fontes Pereira de Mello, se reuniram as condições para iniciar a construção da rede ferroviária nacional.

Iniciado em 1853, por uma companhia inglesa, Companhia Central dos Caminhos-de-ferro em Portugal, inaugurou-se em 28 de Outubro de 1856, entre Lisboa e o Carregado. Demoraria no entanto, mais de meio século a achar-se concluída a rede ferroviária nacional.

O NASCIMENTO DOS CAMINHOS DE FERRO

A locomotiva a que chamou Blucher, tinha como objectivo o transporte de materiais da mina, puxava uma carga de 30 toneladas a 6 km/h. A primeira linha-férrea (61 km) foi construída por Stephenson, entre Stockton e a região mineira de Darling e inaugurada em 27 de Setembro de 1825.

Em 1829, construiu-se a linha-férrea entre Liverpool e Manchester que passou a usar uma nova locomotiva, a Rocket, com uma caldeira tubular, invenção do engenheiro francês Marc Seguin e que atingia velocidades próximas dos 30km/h.

O caminho de ferro foi o motor de arranque para o desenvolvimento desenfreado na transição de um meio de transporte lento e limitado dos minérios para os passageiros, vindo já em 1835 a atingir os 100 km/h, algo que mesmo para as mentes mais avançadas da época era algo impensável e inatingível.

O caminho de ferro foi o embrião de desenvolvimento de várias formas de fixação e migração das populações, desenvolvimento de novas urbes, gestação das novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande relevo e garante do desenvolvimento socioeconómico das sociedades.

O Comboio teve o seu arranque na Europa, mas rapidamente se expandiu pelos vários continentes, sendo o dínamo incandescente do desenvolvimento dos EUA, servindo como o elo de ligação entre os dois Oceanos (Atlântico e Pacifico).

OS CAMINHOS DE FERRO E A CP

A tarde de 28 de Outubro de 1856, ficou para a História de Portugal como o início da circulação de comboios em Portugal.
A 1ª viagem teve o seu inicio em Lisboa Santa Apolónia com destino ao Carregado, tendo o percurso de cerca de 40 quilómetros demorado 40 minutos.
1856 foi o começo da materialização do sonho que agitava todos os que ansiavam gozar as apregoadas excelências da viação acelerada.
Foi o governo da regeneração que operou o milagre, e, como principal obreiro deste, Fontes pereira de Melo.
Na verdade o caminho de ferro, por mais aperfeiçoadas que sejam as máquinas e por mais delicadas e precisas as instalações, é essencialmente uma obra de homens.
O trabalho humano sobrepõe-se e domina as máquinas, as instalações, toda a orgânica ferroviária.
O progresso do transporte desde o séc XVII até 1935, com o aumento da velocidade obtida elucida-nos sobre o progresso que, para facilidade do transporte das cargas, representou o invento do carril, o triunfo da via férrea.
Em Portugal até 1927 os caminhos de ferro eram constituídos por uma panóplia vasta de Empresas, vindo os caminhos de ferro do estado a ser fundidos na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.
A Sociedade do Estoril só passou para a CP em 1974.
Em 1997 foi constituída a REFER, Empresa esta que veio a ficar com toda a parte da Infraestrutura.
Já neste século foi criada a Empresa Fertagus que opera os comboios urbanos no Eixo Roma/Areeiro e Setúbal.

24 de outubro de 2012

NOVAMENTE A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE CAÍDE!

* A "ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE CAÍDE", simplesmente conhecida por "Estação de Caíde" é uma interface da Linha do Douro, que serve a freguesia de Caíde (d'el Rey), no concelho de Lousada e distrito (ainda) do Porto.
* O acesso é feito pelo Largo da Estação dos Caminhos de Ferro, no lugar da Feira Nova. É utilizada por serviços da tipologia "urbanos", "interregionais" e "regionais" geridos pela operadora Comboios de Portugal.
* Esta estação possui quatro vias de circulação, cujos comprimentos variam entre os novecentos e cinquenta oito (958) e os duzentos e quarenta quatro (244) metros; tendo as gares a extensão de duzentos e trinta (230) metros e a altura de noventa (90) centímetros.

O brasão da freguesia e o logótipo da "Refer" (redes
ferroviárias nacionais) proprietária das infraestruturas.

Entrando na linha 1 e procedendo da Régua, uma
composição "UTD" (unidade tripla diesel) da
série 592, as nossas conhecidas "camellos"
alugadas à espanhola "Renfe".

Não merece a pena continuar a bater no "ceguinho".
Elas circulam neste estado lastimável!

O edifício ferroviário visto do exterior.

Composição "UME" (unidade múltipla elétrica) da
série 3400 que chegou em dupla e aqui terminou
a marcha...

Estas também costumam sofrer do mesmo mal (grafities),
mas esta estava limpa.

Uma união...desunida, pois havia chegado em dupla
mas iria para Porto (São Bento) em simples.

Agora o edifício ferroviário visto das gares de
embarque.

* Aqui terminam a marcha as "UME'S" (unidades múltiplas elétricas) pertencentes à divisão dos suburbanos do Porto, deixando a via de ser dupla e eletrificada.

17 de outubro de 2012

DE MORTÁGUA AO PORTO, VIA PAMPILHOSA!

(continuação das partes 1 e 2)

* Um dos meus cantinhos preferidos para fotografar comboios, continua a ser a Estação Ferroviária da Pampilhosa, devido ao sempre elevado número de material circulante que por lá se encontra ou que por lá passa. Depois, como começo a ser já um pouco conhecido, vou tendo mais facilidade nos meus movimentos. Desta vez o "mestre" engenheiro Pedro Zúquete deu-me a honra da companhia, tornando, por misso, a viagem muitíssimo mais agradável.

A parte respeitante à cafetaria. Parabens pelo asseio!

Na carruagem cafetaria, as mesmas brancas e sofás
de couro da mesma cor.

Quem quiser petiscar e ver a paisagem tem
estes bancos giratórios, de tipo "snack-bar"

A novidade do dia!
Máquina que atrela o vagão para desinfestar as
linhas. Esta da série "DD 450" ia-se estrear na
segunda feira, na Linha da Beira Alta, até
Vilar Formoso.

Ora temos o vagão que transporta o produto químico
que queima as ervas entre os carris. Este material é
totalmente novo e pertence ao empreiteiro ferroviário
"Ferrovias".

Perspetiva lateral do veículo motor que é a diesel
e possui duas cabines de condução.

Trigémeas a aguardar serviço! Locomotivas elétricas
da série "4700", marca "Siemens" e afetas à CPCarga.

Fileira de vagões de transporte de inertes, do tipo
"Ealos" e como são verdes, são espanhois; pois
os "tugas" desta série são castanhos.

Acabados de chegar e ainda em manobras, fileira de
vagões de transporte de areia do tipo "Us".

A reabilitada locomotiva a diesel, da série 1900 (número
1908), aguardando que a chamem para o trabalho.

Elas já têm muitos quilómetros, pois foram fabricadas
no ano de 1979, pela extinta "sorefame", sob licença
"Alsthom".

Parte final de um vagão plataforma, com a numeração
"UIC" e da série "Rlps". Servem para o transporte
de contentores ou de paletes.

Como sói dizer-se...o vagão da cauda, que é o da
foto anterior!

Pormenor de um cruzamento de carris (vulgo agulha).

Dois vagões fechados da série "His", para o transporte
de mercadoria a granel.

Ir a Roma e não ver o Papa é o mesmo que ir à Estação
da Pampilhosa e não ver a locomotiva a vapor BA 61,
única que resta desta série e cujo futuro...está muito
turvo. Ela funciona com o tender acoplado.

Com a devida autorização superior...temos os comandos
da mesma, vendo-se a fornalha para o carvão.

Ampla e airosa é a sala de espera desta estação.

Como começa a tornar-se habitual, as bilheteiras
estão...fermées ou closeds (encerradas).

Aguardando a chegada de uma locomotiva da série 6000
da Takargo, temos quatro vagões porta-contentores,
prontos a seguir viagem para Leixões(?).

E sem fazer "stop" temos a composição da série 4000
(os alfas pendulares). Este seguia até Lisboa/Santa
Apolónia.

* Chega de palavras e passemos às fotos:

((THE END))

16 de outubro de 2012

Continua a viagem até à vila de Mortágua e regresso às origens, via Pampilhosa...

(continuação da notícia anterior)

Dupla de locomotivas elétricas da série 4700, marca "Siemens"
que fizeram "non stop".

Pormenor da segunda locomotiva e...vagões plataforma
transportando contentores.

Estava encerrado...senão lá ia o bicho!
Ainda não passei a cadete, pois estou na fase da recruta!

Luso...Buçaco, à direita, dizem as placas, mas
estrada não há...

O viaduto que suprimiu uma passagem de nível, a tal
onde se notam as placas anteriores.

O sol entre as nuvens e o arboredo refletido na
Ribeira de Mortágua.

Antiga ponte romana de dois arcos, sobre a
mesma ribeira. Apesar da idade ainda tem
trânsito...

Novo sinal de proibição...este, que me lembre, não
consta no Código da Estrada.

Uma represa ou levada como é mais conhecida
por esta zona. Serve para juntar a água para a
rega agrícola.

Passagem de nível devidamente automatizada e no
sentido de Mortágua/Santa Comba Dão!

A ponte que nos levou a Mortágua, fica logo à saida
da respetiva estação no sentido sul/norte.

Perigo de Morte!!!!
Alta te(n)são!!!!

Já em cima da ponte...

...sob a qual passa a já citada "Ribeira de Mortágua".

Peço encarecidamente a todos aqueles que fizerem o
favor de verem estas imagens que não repitam o que
nós fizemos. Às pessoas sensíveis torna-se
quase impossível a sua travessia.

Marca geodésica "L4" de 2006 e relativamente
à conservação daquela ponte metálica.

A despedida a quem nos levou a fazer uma interessante e produtiva viagem
ferroviária, em termos de fotografias.

Aproximação à passagem de nível de um regional
"UTE" (unidade tripla elétrica) da série 2240 que
tinha como destino a Estação da Guarda.

Traseiras da mesma composição ainda com os sinais
luminosos e sonoros em funcionamento. Em pri-
meiríssimo plano, o boné do "grande" Peter Sailor!

Telefone de emergência existente no edifício que
serve de apoio à dita passagem de nível.

Tendo o cruzamento sido efetuado na estação, outra
composição, esta em sentido inverso, com destino
a Coimbra. Triste sina a dela que estava literalmente
grafitada em todos os locais possíveis... aproxima-se
da mesma passagem de nível.

Um relógio "sui-generis". Sem ponteiros. O nosso
engenheiro espreita as minhas habilidades!

E deixemos Mortágua, pois vamos embarcar neste...
já com o estômago recomposto com umas
costeletas de borrego grelhadas e um tintol da
região, que até evitou que eu tivesse de tomar
a medicação da praxe.

(Continua...)

* Continua a saga fotográfica e ferroviária de alguns sábados, com o amigo especial, Engenheiro Pedro Zúquete, que em muito tem contribuido para a aquisição de conhecimentos técnicos sobre comboios, essencialmente os portugueses e me faz sentir com um pouco mais de experiência...