COMPANHIA CENTRAL PENINSULAR DOS CAMINHOS-DE-FERRO DE PORTUGAL

* A "COMPANHIA CENTRAL PENINSULAR DOS CAMINHOS DE FERRO DE PORTUGAL" (abreviadamente conhecida como "Companhia Peninsular"), foi uma empresa ferroviária portuguesa, que construiu o troço entre Lisboa e o Carregado, na Linha do Norte. Foi constituida por Hardy Hislop em 1852 e teve uma duração efémera, pois foi extinta em 1857. 

* (Do seu logotipo, em que aperece uma locomotiva a vapor com o respetivo tender e um furgão, na parte superior aparece o nome da companhia, emquanto que na parte inferior, aparece o nome escrito em inglês; "Central Peninsular Railway Company of  Portugal).

* Em meados do século XIX, o estado procurou construir um caminho-de-ferro entre Lisboa e Espanha; tendo um empresário britânico, Hardy Hislop, apresentado um projeto para esta ligação. Entre 06 de Maio e 31 de Julho de 1852, o então ministro da Fazenda (equiparado ao atual Ministro das Finanças), Fontes Pereira de Melo, instutuiu um concurso parta a construção do primeiro troço desta ligação ferroviária, entre Lisboa e Santarém; a concessão foi entregue, de forma provisória, à "Companhia Central e Peninsular dos Caminhos-de-Ferro em Portugal", que tinha sido fundada por aquele cidadão inglês e, financiada, maioritariamente, por capitais ingleses. O contrato definitivo foi assinado em 11 de Maio do ano seguinte (1853), tendo as obras começado no dia 17 de Serembro do mesmo ano.

* Porém, em 05 de Serembro de 1855, as obras foram suspensas, devido a conflitos entre a companhia e o principal empreiteiro, Waring Brothers & Shaw, pelo que o governo tomou posse das obras no dia seguinte, retirando a concessão à companhia. Em Janeiro do ano seguinte (1856), o professor B. Wattier chega a Portugal, para dirigir as obras; tendo, entretanto, o governo tentado chegar a acordo com os empreiteiros, sem sucesso. Assin, a ligação ferroviária aré ao Carregado foi inaugurada em 28 de Outubro de 1856 (considerando-se esta ação como os primórdios do caminho-de-ferro português).

* Apesar de o caminho-de-ferro ter chegado ao Carregado, e do apoio do estado, a Companhia continuava com várias dificuldades financeiras e técnicas, o que provocava frequentes interrupções nas obras; verificando-se, por isso, a impossibilidade da chegada da ligação ferroviária até Santarém em Setembro de 1857m como tinha sido estabelecido pelo contrato, pelo que o estado suspendeu (a título definitivo) o contrato com a companhia nesse ano, e negociou com o engenheiro e o empresário britânico, Samuel Morton Peto, a formação de uma nova empresa.

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem"

NOTAS: Todos os parênteses () são da responsabilidade do autor e só a este veinculam;

                O tetxto encontra-se escrito segundo as novas normas do Acordo Ortográfico para a Língua Portuguesa.

FONTES: O autor contou com a preciosa ajuda da "wikipédia, livre" e de várias publicações do seu acervo. 

Leia Mais

Dias de greves ferroviárias e outros obstáculos...

Hoje, domingo, dia 05 de Junho, foi dia de eleições, pelo que eu fui cumprir o meu direito (melhor obrigação) cívico; após o que fui almoçar e jantar à custa do CDS (não é política...apenas "casa da sogra",) de onde regressei com a convicção de que (afora qualquer resultado eleitoral) eu ja tinha perdido! Perdi os meus melhores anos de juventude, perdi a infância, perdi a pachorra, perdi a paciência, perdi a lotaria e...será que as percas ficarão por aqui?

Sabendo que o meu particular amigo (ferroviário), o ilustre António Bento Feijó estava como chefe da Estação Ferroviária do Marco de Canavezes, fui até lá na ânsia de fotografar algum material e dar-lhe um merecido abraço. O abraço foi dado, ficou a promessa de novos encontros, mas material ...nada, nicles, zero; nem os vagões cerealíferos ou cimenteiros estavam lá. Bem, tinha de justificar a deslocação à freguesia de Rio de Galinhas, que é onde se situa a Estação Ferrloviária do Marco de Canavezes que serve a linha do Douro, e por lá passou (e parou) a UTD (unidade tripla diesel) da série 592, mais conhecida por "Camelos" que tinha como destino a Estação do Peso da Régua.

Parte dos vagões contentores, cuja composição ocupava todo
o cais da Estação Ferroviária do Porto/Campanhã. Não os contei,
mas era aquele tipo de composição que não cabe nas nossas retinas.
Lembrar que isto foi em dia de greve, pois a foto foi tirada na
sexta-feira de manhã, dia 03, sendo que a composição aguardou
algum tempo na linha 10!

Ora aí está a "heroína". Locomotiva da marca "Siemens" com  o
número 4724 que tracionava todos aqueles vagões contentores.
Foi-me informado que iam vazios, provinham de Leixões e tinham
como destino a Plataforma Logística de Cacia e Porto de Aveiro.
Eu já me encontro fora da plataforma do cais...

No mesmo dia e na mesma estação, já após a partida da composição
anterior, em linha de resguardo uma "dresine" com duas vagonetas
acopladas. Este material pertence à "Refer" (Redes Ferroviárias).

E pronto...cá temos o edifício da Estação Ferroviária do Marco de
Canavezes, na linha do Douro, a partir daqui os meus sinceros
agradecimentos ao amigo António Feijó pela liberdade de movimentos
que me foi concedida.

A Estação Ferroviária do Marco de Canavezes que se situa na freguesia de Rio
de Galinhas, fica ao quilómetro 60 da Linha do Douro.

Linha e respetiva rede onde se efetuava a descarga de areia para uma escada
rolante que por lá ainda se encontra, mas sem qualquer utilidade.

O edifício que já serviu de "dormitório" para o pessoal, que hoje não
tem qualquer utilidade, mas que se encontra - pelo menos - em
rasoável estado de conservação.

A única composição que foi possível fotografar, dada a total ausência
de material circulante. UTD (unidade tripla diesel) com o número 007M
que prosseguiu a sua marcha aré à Estação do Peso da Régua, após ter
deixado dois ou três passageiros. 

Uma pequena obra de arte. O símbolo da "refer" desenhado em
plantas de jardim. Ben-haja a quem ainda zela pelo brio profissional.

Leia Mais

DESASTRE FERROVIÁRIO DE MOIMENTA-ALCAFACHE!

* O "DESASTRE FERROVIÁRIO DE MOIMENTA-ALCAFACHE" (ou simplesmente, o Desastre Ferroviário de Alcafache) foi um acidente de natureza derroviária, ocorrido na Linha de Beira Alta, em 11 de Setembro de 1985; tendo sido o pior desastre ferroviário ocorrido, desde sempre, no nosso país.

* O acidente deu-se junto ao Apeadeiro de Moimenta-Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde (distrito de Viseu). Este apeadeiro situa-se entre as Estações Ferroviárias de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

* O acidente envolveu duas composições de passageiros; uma efetuando o serviço internacional entre o Porto e Paris (sud-express), que circulava com dezoito (18) minutos de atraso, a outra fazia um serviço de natureza regional, com destino a Coimbra (provinha da Guarda). A composição regional era tracionada pela locomotiva número 1439 e constituida por 7 (sete) carruagens, construidas pela companhia "Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas" (sorefame, empresa já extinta); o Sud-Express era formado pela locomotiva número 1961 que rebocava 12 (doze) carruagens. No total, viajavam cerca de 460 (quatrocentos e sessenta) passageiros.

* O serviço regional, com paragens em todas as estações e  apeadeiros, chegou à Estação Ferroviária de Mangualde, onde deveria permanecer até fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o fato de terem sido transmitidas ordens para que a prioridade absoluta na circulação fosse atribuida ao "sud-express!", o regional continuou viagem, estimando que o atraso na marcha deste fosse suficiente para a chegada à proxima estação (a de Nelas), onde então se poderia fazer o crizamento. No entanto (e azares do destino...), o internacional estava circulando com um atraso menor do que era esperado, considerando - erroneamente - que a via estava livre até à estação de Mangualde - também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta-Alcafache (apeadeiro, mas servido por chefe e com linha para cruzamento) para avisar da partida do Internacional (dada a sua prioridade sobre as outras composições); sendo então informado que o regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível existente entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da colocação de uma bandeira (aberta e de cor vermelha) ou da possível colocação de pertardos na via (e que ela teria autonomia para o fazer, mediante ordens de um superior hierárquico, como tinha sido o caso). No entanto, esta manobra (bem pensada e já em desespero de causa) não foi possível, porque o comboio já por lá havia passado.

* Por volta das 18h37, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de cem quilómetros/hora. O choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao fato de os materiais urilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo enormes quantidades de fumo (e altíssimas labaredas).   

* Imediatamente após o acidente, gerou-se o pânico entre os passegeiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas, crianças, ficaram presas nos destroços, tendo sido socorridas por outros passageiros. Porém, outros, não conseguiram sair a tempo, tendo morrido carbonizados ou asfixiadas.

* O alerta foi dado por militares da Guarda Nacional Republicana, que se encontravam em operações na Estrada Nacional 234 (EN234), nas proximidades do local do acidente. Apesar de os serviços de salvamento terem chegado escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e uma  multidão em pânico.

* Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 (cento e cinquenta) pessoas, embora as consequências do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros a bordo em cada uma das composições, impeçam uma contagem exata  do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 (quarenta e nove) mortos, dos quais apenas 14 (catorze) foram identificados, continuando (ainda hoje) 64 (sessenta e quatro) passageiros oficialmente desaparecidos.

* A maior parte dos restos mortais  que não foram (ou não puderam) identificados foram sepultados numa vala comum junto do local do acidente, onde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento (o autor passou pelo local há cerca de dois anos e ficou com todo o corpo arrepiado).

* Verificou-se que os chefes das estações não comunicarem entre si, e ao posto de comando de Coimbra (como estava regulamentado), a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido detetada, logo uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a que o cruzamento tivesse sido feito em segurança.

* Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar diretamente com os comboios envolvidos (o que nos tempos atuais já não acontece);; a única forma de avisar os maquinistas era através da sinalização e da instalação de petardos na via, o que neste caso não se revelou suficiente (!). Tivesse tudo isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado por "Cantonamento Telefónico", dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o cento de comando.

* Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o "Controlo de velocidade" (Convel), permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossiveis de acontecer; por outro lado, a intridução do sistema rádio-solo permite uma comunicação direta entre maquinistas e as centrais de comando. A partir daqui foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação das chamas nos comboios.

                                              CRONOLOGIA

11 DE SETEMBRO:

a) - 15h57: parte da Estação Ferroviária do Porto/Canpanhã, com 17 (dezassete) minutos de atraso, a composição internacional número 315, denominada por "sud-express", com destino a Vilar Formoso, de onde iria seguir viagem para Espanha e França (Paris);

b) - 16h55; parte, à hora prevista, a composição regional número 1324, da Estação Ferroviária da Guarda, com destino a Coimbra;

c) - 18h19: Hora suposta a que o serviço internacional deveria chegar à Estação Ferroviária de Nelas, no entanto , chegou com um ligeiro atraso, tendo conseguido recuperar algum tempo perdido na saída do Porto, durante a viagem;

d) - 18h23: O serviço regional chega à Estação de Mangualde, com pouco ou nenhum atraso. Aqui em circunstâncias normais, deveria ter aguardado pelo cruzamento com o serviço internacional; no entanto, prossegue viagem até à Estação de Alcafache, para onde o cruzamento havia sido mudado;

e) - 18h31: Hora suposta a que o serviço internacional deveria chegar à Estação Ferroviária de Mangualde;

f) - 18h34: Hora à qual o serviço regional deveria ter chegado à Estação de Alcafache, se o cruzamento se tivesse efetuado em Mangualde, como normalmente. Prossegue a marcha, pois o cruzamento com o serviço internacional foi, de novo, alterado, agora para a Estação de Nelas;

g) - 18h37: Dá-se a colisão entre as duas composições, entre o atual apeadeiro de Moimenta-Alcafache e a estação de Nelas;

h) - 18h41: Hora suposta a que o serviço regional deveria ter chegado a Nelas,

13 DE SETEMBRO:

i) - 16h30: Providenciou-se o enterro dos restos mortais (irreconhecíveis, na maior parte) não identificados no Cemitério de Magualde, segundo ordens do Ministério da Justiça;

14 DE SETEMBRO:

j) - Dá-se a recolha dos últomos restos mortais e desinfestação da via;

16 DE SETEMBRO:

k) - É restabelecida a circulação ferroviária no troço onde se deu o desastre. É publicado, no periódico "Correio da Manhã", o balanço provisório deste desastre; oito mortos, cento e setenta feridos, cento e dez sobreviventes e sessenta e quatro desaparecidos;      

18 DE SETEMBRO.

l) - Passa o primeiro serviço Internacional neste troço, após o acidente. Nele circulam sessenta e um (61) sobreviventes do desastre, com destino a França.

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem"

NOTAS: Todos os parênteses () são de minha autoria e apenas expressam a minha opinião,

                Texto escrito segundo o atual Acordo Ortográfico da Língua Portuguesa.

FONTES: Publicações do acervo do autor e

                  Recortes jornalísticos da época.

Leia Mais

DESASTRE DO RÁPIDO DO ALGARVE!

* O "DESASTRE DO RÁPIDO DO ALGARVE" foi um acidente ferroviário ocorrido a 13 de Setembro de 1954, na Linha do Sul.

* Naquele dia, o comboio "RÁPIDO" com o número de circulação 8012, partiu da Estação Ferroviária de Vila Real de Santo António às 13 horas e 13 minutos (coincidências do dia treze, das treze horas e dos treze minutos), com destino à Estação Ferroviária do Barreiro (onde termimaria a sua marcha). A composição era formada pela locomotiva de tração a vapor, número 559 e o respetivo tender, um furgão, três carruagens de terceira classe, um vagão restaurante e duas carruagens de primeira classe. Todas as carruagens eram metálicas, tendo sido comstruidas nos Estados Unidos da América, pela empresa "Budd Company". O comboio ia com a lotação completa, sendo grande parte dos seus passageiros jovens veraneantes que regressavam do Algarve. 

* Por volta das 16 horas e 15 minutos, a composição descarrilou quando um dos carris da via se partiu à sua passagem, no quilómetro 261,427.70 da Linha do Sul, entre o Apeadeiro de Pereiras e a Estação de Santa Clara-Saboia. Neste ponto a via corre em curva numa trincheira, junto à Ribeira de Lobata.

* A locomotiva galgou a via e caiu para a vala entre a via e a parede da trinheira, arrastando consigo o tender, o furgão e a primeira carruagem de terceira classe, imobilizando-se de seguida, devido à travagem brusca; a segunda carruagem de terceira classe penetrou na carruagem caída, destruindo metade desta (por completo). A terceira carruagem ainda descarrilou, mas manteve-se na plataforma da via; o resto da composição não chegou a descarrilar.

* Devido ao fato de não residir ninguém nas proximidades do local do acidente, tiveram de ser os próprios passageiros a deslocarem-se para as estações em ambos os sentidos do acidente, por forma a dar o alarme. Os primeiros socorros vieram das povoações próximas e de participantes de uma feira em Odemira, tendo, depois, chegado uma composição de socorro, vinda da Funcheira, transportando operários; apoximadamete três horas após o acodente, um comboio com médicos e enferneiros chegou ao local. Os feridos foram transportados por caminho-de-ferro para Beja, tendo chegado por volta da meia-noite, e para Portimão por estrada; os mortos foram depositados, de forma provisória, na Estação de Santa Clara-Saboia. Entretanto, os passageiros ilesos, que continuaram viagem, chegaram ao Terreiro do Paço pelas cinco horas da manhã do  dia seguinte.

* Os resultados do inquérito oficial foram conhecidos através de uma nota oficiosa do Ministério das Comunmicações no mês de Outunbro do mesmo ano; apurando-se que o acidente deveu-se, principalmente, às condições de desgaste intenso em que se verificavam os verdugos da roda da locomotiva e os carris no local. Contribuiram, também para o acidente, vários outros fatores  como a configuração da curva, o da velocidade da locomoriva (que apesar de de apresentar abaixo do limite de 60 (sessenta) quilómetros/hora para o local), ainda era demasiada elevada para a curva em questão e, finalmnente, vários defeitos no material circulante, mormente a forma como os bogies (rodados) se encontravam afixados às caixas das carruagems.

* O que nunca foi divulgado concretamente foram as vítimas resultantes deste acidente que terá feito entre 29 (vinte e nove) a 34 (trinta e quatro) mortos e cerca de 50 (cinquenta) feridos.

Compilado por "texasselvagem", em Gondomar

FONTES: Publicações dispersas do acervo do autor e alguma resenha da "wikipédia, livre"

NOTAS: Os parênteses () são da responsbilidade do autor e apenas manifestam a sua opinião;

                O texto foi escrito segundo as novas normas do Acordo Ortográfico para a Língua Portuguesa.  

Leia Mais

FERTAGUS...O COMBOIO DA PONTE!

* A "FERTAGUS" (cujo lema bombástico é ..."por si, vamos até aonde fôr preciso") é uma empresa portuguesa do Grupo Barraqueiro, cuja sede é no Pragal, concelho de Almada.

* Opera um serviço ferroviário suburbano de passageiros concessionado pelo Estado Português, entre as Estações de Roma-Arieiro, na cidade de Lisboa e a estação de Setúbal numa extensão de 54 (cinquenta e quatro) quilómetros.

* Este serviço utiliza partes da Linha de Cintura e da Linha do Sul, atravessando a Ponte 25 de Abril (ex-Salazar), urilizando 18 (dezoito) Unidades Quádruplas Elétricas (UQE's) de duplo piso e da série 3500, numeradas de 3501 a 3518.

* A empresa opera ainda uma frota de autocarros de passageiros em carreiras ligando algumas das estações na margem sul do Rio Tejo  com outras mais afastadas. No ano de 2010 esta empresa foi responsável pelo transporte de cerca de 85 mil deslocações diárias.

* A "Fertagus" dispôe de dois percursos ferroviários, o primeiro de Roma-Arieiro até Setúbal com uma duração média de 57 (cinquenta e sete) minutos e o outro, mais curto, da mesma estação de Roma-Arieiro até Coina com uma duração média de 33 (trinta e três) minutos; servindo, nestes percuros, as seguintes estações:

NORTE DO RIO TEJO (LISBOA):

a) - Roma-Arieiro;

b) - Entrecampos;

c) - Sete Rios;

d) - Campolide;

SUL DO RIO TEJO (DISTRITO DE SETÚBAL):

e) - Pragal;

f) Corroios;

g) - Foros de Amora;

h) - Fogueteiro;

i) - Coina;

j) - Penalva;

k) - Pinhal Novo;

l) - Venda do Alcaide;

m) - Palmela e,

n) - Setúbal.

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem"

NOTAS: Os parênteses () são da responsabilidade do autor e apenas o vinculam a ele próprio;

                Texto escrito segundo as novas normas do Acordo Ortográfico para a Língua Portuguesa.

FONTES; Brochuras da própria empresa; publicações do acervo do autor, com a ajuda da "wikipédia, livre".   

Leia Mais

COMPANHIA DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES DA BEIRA ALTA

* A "COMPANHIA DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES DA BEIRA ALTA" (abreviadamente conhecida como "Companhia da Beira Alta"), foi uma empresa portuguesa, que construiu e explorou a Linha da Beira Alta. Foi formada no ano de 1878 e integrada na "Companhia dos Caminhos-de-Ferro Portugueses", ano ano de 1947.
* No ano de 1901, esta companhia apresentou ao governo uma proposta para um novo regulamento de circulação ferroviária nas suas linhas.
* No final da década de 1920, o Engenheiro Duarte Pacheco promoveu a aquisição, pelo Fundo de Desemprego, de grandes lotes de ações e obrigações, que se encontravam nas mãos de financeiros e especuladores, que detinham influência no conselho de Administração da Companhia da Beira Alta e noitras empresas ferroviárias. O Engenheiro procurou, desta forma, iniciar o processo de nacionalização das principais operadoras ferroviárias em Portugal.
* No ano de 1946, foi assinada a escritura para a transferência da concessão da Linha da Beira Alta (Pampilhosa, Guarda, Vilar Formoso), para a Companhia dos Caminhos-de-Ferro Portugueses; tendo a exploração iniciado-se no dia 01 de Janeiro do ano seguinte (1947).
* (Foi nesta linha ferroviária que aconteceu o pior desastre, de sempre, entre duas composições de passageiros, concretamente na localidade de Moimenta, Alcafache, entre as estações Ferroviárias de Nelas e Mangualde.)



Compilação em Gondomar, por "texasselvagem"
NOTAS: Todos os parênteses () são da responsabilidade do autor, só veiculando a sua opinião;
                Testo escrito segundo as normas do atual Acordo Ortográfico para a Língua Portuguesa..

FONTES: Com a preciosa ajuda da "wikipédia, livre", o autor serviu-se de vária documentação do seu próprio acervo.   

Leia Mais

COMPANHIA DO CAMINHO DE FERRO DE GUIMARÃES

* A "COMPANHIA DO CAMINHO DE FERRO DE GUIMARÃES", foi uma empresa portuguesa, que construiu e explorou o troço ferroviário entre Trofa e Fafe, na Linha de Guimarães. (Atualmente nenhuma destas localides possui serviço ferroviário).

* No dia 12 de Julho de 1897, esta Companhia pediu autorização, ao estado português, para construir e explorar, sem quaisquer apoios governamentais (nos nossos dias pedia-se antecipadamente o apoio), uma ligação ferroviária ente Fafe e Guimarães, prolongando a linha que já existia entre a cidade berço e Trofa, apesar do estudo ter autorizado este projeto, segundo um alvará de 02  de Julho de 1898, a empresa alterou o seu pedido em 14 de Julho do mesmo ano, de forma a ficar apenas com uma concessão provisória. Em 01 de Agosto  do ano seguinte (1899), no entanto, o estado tornou a concessão como definitiva e, em 02 de Maio de 1890, a empresa pediu que fossem aplicadas várias vantagens previstas numa leide 14 de Julho de 1899, pois o troço em questão tinha sido inserido no Plano da Rede Complementar  ao Norte do Mondego (PRCNM), tendo este pedido sido aceite em 23 de Junho de 1900, efetivando-se um novo contrato, de caráter definitivo, que entrou en vigor em 22 de Novembro de 1901.

* Sediada na Rua de Cedofeita, na cidade do Porto, esta empresa detinha filiais nas estações de Guimarães, Vizela (caldas), Lordelo, Vila das Aves/Negrelos, Caniços, Santo Tirso, Lousado e Trofa. Em Dezembro de 1901, o gerente desta companhia era António de Moura Soares Velloso (empresário).

* A companhia encerrou no ano de 1927 por ter sido integrada na  "Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal".

Leia Mais

COMPANHIA NACIONAL DE CAMINHOS-DE-FERRO AO SUL DO TEJO!

*A "COMPANHIA NACIONAL DOS CAMINHOS-DE-FERRO AO SUL DO TEJO"  (popularmente conhecida como "Companhia dos Brasileiros"), foi uma empresa de origem portuguesa, que construiu e explorou as ligações ferroviárias entre o Barreiro, Setúbal e Vendas Novas.

* O governo português assinou, em 24 de Julho de 1854, um contrato com uma sociedade de empresários, para construir e explorar o Caminho de Ferro do Sul, uma ligação ferroviária entre a localidade de Vendas Novas e um porto na Margem Sul do Tejo, o qual seria ligado a Lisboa por carreiras fluviais. O estado iria apoiar este projeto pela atribuição de um subsídio de 7$880 por quilómetro construido (o que na época serua um incentivo muito bom...), além de assegurarem um fornecimento gratuito de madeiras e ainda, isentar a Companhia de todos os impostos, incluindo os sobre as máquinas, materiais importados e exploração. No mesmo ano, o ponto inicial foi estabelecido no Montijo, e depois alterado para o Barreiro. Para este fim, foi formada a "Companhia Nacional dos Caminhos-de-Ferro ao Sul do Tejo", tendo, em 06 de Dezembro de 1854, sido atribuida a concessão para a construção deste troço; os estatutos da companhia foram publicados a 06 de Fevereiro do ano seguinte (1855).

* Inicialmente, o ponto escolhido para a construção do porto fluvial recaiu sobre a localidade de ALDEIA GALEGA (actual cidade do Montijo), mas o local foi alterado para as proximidades do Barreiro, devido, entre outras razões, às melhores condições naturais oferecidas.

 * O primeiro troço do Caminho-de-Ferro do Sul, entre o Barreiro e Bombel (junto a Vendas Novas), foi inaugurado a 15 de Junho de 1857, urilizando uma bitola (distância entre carris) de 1440 milímetros. A ligação a Vendas Novas foi concluida em 01 de Fevereiro de 1861. No entanto, surgiram, desde logo, alguns conflitos entre o estado e a companhia, devido ao fato desta utilizar serviços normais em vez de expresso para transporte do correio, como teria sido previsto; por outro lado, o fato da Companhia do Sueste, que, desde 1860, tinha iniciado a construção da ligação entre Vendas Novas, Beja e Évora, utilizar uma bitola diferente, impossibilitava a passagem das composições, pelo que era indispensável efetuar transbordo de mercadorias e passageiros. Nesta altura, José de Salamanca  mostrou-se interessado em emprender e obter os direitos de construção do Caminho de Ferro do Sul, razão pela qual o rei Dom Pedro V, que nutria uma certa animosidade contra o empresário de origem espanhola, devido ao fato de este já controlar a construção das principais ligações ferroviárias portuguesas, comunica a esta empresa que a concessão só poderá ser alienada para o estado. A 01 de Fevereiro de 1861, foi concluida a construção do troço entre o Pinhal Novo e Setúbal, igualmente com bitola de 1440 milímetros.
* De forma a criar uma só entidade responsável pela construção e exploração da rede ferroviária ao Sul do Tejo, o estado procedeu à aquisição, entre Agosto e 05 de Setembro de 1861, desta companhia, tendo os bens e a concessão passado para a posse do estado; as vias e a concessão foram vendidas, em Abril de 1864, à Companhia do Sueste, que veio, posteriormente, a ser transformada na Companhia dos Caminhos-de-Ferro do Sul e Sueste.


Compilado em Gondomar, por "texasselvagem"

FONTES: Excertos de punlicações do acervo do autor sobre o início da circulação ferroviária em Portugal e também "wikipédia livre".
NOTAS: Todos os parênteses () são da minha autoria e exclusiva responsabilidade,
               Texto escrito segundo as novas normas do Acordo Ortográfico para a Língua Portuguesa.

Leia Mais

COMPANHIA NACIONAL DE CAMINHOS DE FERRO!

* A "COMPANHIA NACIONAL DE CAMINHOS DE FERRO" (também conhecida pelas siglas "CN"), foi uma empresa ferroviária portuguesa, que construiu as Linhas do Tua e do Dão, e geriu as Limhas do Corgo e do Sabor (todas de bitola métrica).

* No mês de Fevereiro de 1902, o presidente geral da Companhia era JOSÉ MESQUITA DA ROSA, e a sede situava-se na cidade de Lisboa.

* O relatório referente ao ano de 1901 apresentou um balanço positivo, com o valor das receitas muito semelhante ao do ano anterior, mas com um ligeiro aumento nas despesas (era bom que assim fosse nos dias de hoje...)  

* O segundo concurso para a construção e exploração do troço entre a Estação Ferroviária do Tua e Mirandela iniciou-se no dia 22 de Novembro de 1883; sendo a única proposta, apresentada pelo Conde da Foz, aprovada em 14 de Dezembro de 1884. O trespasse deste projeto para a Companhia Nacional foi autorizado num alvará de 01 de Outubro de 1885, que também publicou os estatutos da empresa; sendo que o mesmo alvará ainda autorizou, igualmente, o trespasse da construção e administração da Linha do Dão para a Companhia. 

* A linha até  Mirandela foi aberta à exploração em 29 de Setembro de 1887. Quando o concurso para a construção do troço entre esta localidade e Bragança foi aberto, a Companhia procurou obter, sem sucesso, apoio financeiro para este empreendimento, motivo pelo qual não se candidarou ao concurso; no entanto, no ano de 1903 veio a obter a concessão para este projeto, por parte do empresário JOÃO LOPES DA CRUZ, tendo a unauguração da Linha até Bragança tido lugar em 31 de Dezembro de 1906.

* A Linha do Dão foi inaugurada em 25 de Novembro de 1890, tendo esta companhia, em finais de 1901, requerido ao Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria o pagamento da garantia de juro, relativa ao excesso de extensão da Linha do Dão em relação ao previsto.

* No ano de 1927, a companhia dos "Caminhos de Ferro do Estado" foi integrada na "Companhia dos Caminhos-de-Ferro Portugueses"; no entanto, devido à falta de capacidade que esta detinha para administrar as linhas de via métrica que passaram para a sua posse, veio a celebrar no dia 11 de Março de 1927, um contra0to que previa o arrendamento das Linhas do Corgo e do Sabor à Companhia Nacional. Um novo contrato foi assinado em 27 de Janeiro do ano seguinte (1928) que veio a confirmar o arrendamento.

* No ano de 1945, foi publicada a Lei 2008, que se destinava a melhorar a coordenação de transportes terrestres, através de, entre outras ações, da transferência de todas as concessões ferroviárias  para a  "Companhia dos Caminhos-de-Ferro Portugueses", tendo a escritura da transferência da Companhia Nacional sido outorgada em 1946, entrando em vigor no dia 01 de Janeiro de 1947, data da extinção da "CN".

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem"

NOTAS: Todos os parênteses () são da responsabiloidade do autor;

                O texto foi escrito segundo as normas do novo Acordo Ortográfico para a Língua Portuguesa.

FONTES: Publicações do acervo do autor,

                 Alguns panfletos sobre o centenário da Linha do Dão e do Tua editados pela CP e,

                 "wikipédia, livre"

Leia Mais