COMPANHIA DOS CAMINHOS-DE-FERRO DO SUL E SUESTE!

* A "COMPANHIA DOS CAMINHOS-DE-FERRO DO SUL E SUESTE" (conhecida, abreviadamente, por Companhia do Sul e Sueste), foi uma empresa portuguesa extinta, cuja função  era gerir várias linhas ferroviárias ao sul do Rio Tejo.

* Esta empresa veio a ser formada a partir da "Companhia dos Caminhos-de-Ferro do Sueste", originalmente encarregada de unir, por via ferroviária as localidades de Beja e Évora, a Vendas Novas, onde se ligaria à rede de caminhos de ferro construida pela "Companhia Nacional dos Caminhos-de-Ferro ao Sul do Tejo até ao Barreiro". No entanto, as bitolas (distância entre os carris) das vias férreas utilizadas por ambas as operadoras eram diferentes, o que era um forte entrave à continuidade da circulação das composições. O governo, para resolver este problema, nacionalizou a Companhia ao Sul do Tejo e entregou a sua gestão à Companhia do Sueste, de forma provisória, ordenando-lhe que uniformizasse a bitola utilizada e continuasse os projetos de ligação a Évora e Beja, que foram concluidos, respetivamente nos anos de 1863 e 1864.

* Em 1864, o estado procurou oficializar a fusão entre ambas as companhias numa só, que se encarregaria de continuar a ligação de Évora até à Linha do Leste e o Caminho de Ferro do Sul até ao Algarve e, ainda, de construir uma ligação entre Beja e a fronteira espanhola.

* Este projeto veio a ser aprovado pelas cortes em 30 de Abril de 1865 e oficializado em 11 de Junho; sendo a nova empresa, denominada de "Companhia dos Caminhos-de-Ferro do Sul e Sueste"  que iniciou as obras de alteração da bitola nas antigas linhas da Companhia ao Sul do Tejo e das construções ferroviárias programadas.

* Em 12 de Abril de 1868, fez-se um inventário do material circulante da Companhia, verificando-se a existência de 8 (oito) locomotivas, 6 (seis) carruagens de primeira classe, 6 (seis) carruagens mistas (primeira e segunda classes), 10 (dez) carruagens de segunda classe, 30 (trinta) carruagens de terceira classe, 6 (seis) carros de freios para composições de passageiros, 2 (dois) carros para condução de carruagens, 2 (dois) carros cobertos para cavalos, 20 (vinte) vagões para mercadorias, 40 (quarenta) vagões para gado, 37  (trinta e sete) vagões de bordas altas, 4 (quatro) vagões de freios para composições de mercadorias, 28 (vinte e oito) vagões  para carvão ou outros minérios; 43 (quarenta e três) vagões para balastro e 10 (dez) carros para condução de madeiras.

* A Companhia dos Caminhos-de-Ferro do Sul e Sueste é extinta no ano de 1869, sendo formada a operadora "Caminhos de Ferro do Estado" para gerir as antigas ligações da companhia extinta.

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem"

FONTES; Publicações dispersas do autor

NOTAS: Os parênteses () são da responsabilidade do autor,

               O texto foi escrito ao abrigo das novas normas do Acordo Ortográfico para a Língua Portuguesa. 

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CAMINHOS DE FERRO DO ESTADO!

* A companhia dos "CAMINHOS DE FERRO DO ESTADO" (conhecida pela sua sigla, CFE), foi uma empresa portuguesa, que assegurou a gestão e a construção de vários troços ferroviários, em Portugal. Foi fundada no ano de 1869 e integrada na "Companhia dos Caminhos-de-Ferro Portugueses" no dia 11 de Maio de 1927.

* Esta companhia (a "CFE") encontrava-se sob a tutela do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, embora, até 1901, o conselho de administração tenha detido uma quase total autonomia em relação a este organismo. 

* A Divisão de Minho e Douro deteve carruagens de dois pisos, com segunda e terceira classes, construidas no ano de 1875 pela casa "Chevalier", e que fizeram parte dos serviços que ligavam o Porto a Braga e Penafiel. Possuia, também, várias carruagens-salão, para via estreita e larga, que eram utilizadas para transportar os passageiros em ocasiões especiais.

* Em termos de material notor, esta divisão possuía várias locomotivas a vapor, tais como a locomotiva-tender MD16 (Mira), construida pela "Beyer Peacock" no Reino Unido, no ano de 1878, ou a E161, fabricada pela "Henschel & Sohn" na Alemanha, no ano de 1905 e que chegou a estar ao serviço na Linha do Corgo.

* Esta empresa instituiu, igualmente, o "Sanatório Vasconcelos Porto", na localidade de São Brás de Alportel que foi inaugurado em 1918, servindo para curar os funcionários e as suas famílias, que sofressem da tuberculose.

* Esta empresa foi formada no ano de 1869 para substitir a "Companhia dos Caminhos-de-Ferro do Sul e Sueste" que foi nacionalizada.

* A Divisão de Sul e Sueste foi a construtora da continuação da Linha de Évora até Estremoz, onde foi colocada uma cocheira para locomotivas; sendo a outra divisão (a do Minho e Douro), responsável pela construção da Estação Ferroviária de Porto/Campanhã, em 1877 (que nessa altura se denominava por "Pinheiro"), para servir tanto a rede da "Companhia Real dos Caminhos-de-Ferro Portugueses", como a sua própria rede, das Linhas do Douro e Minho.

* Um decreto, publicado no dia 24 de Dezembro de 1901, reformulou a organização  do conselho de administração desta empresa, passando a ser controlado por uma comissão executiva, que respondia diretamente ao ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria. No mesmo mês, o conselho de administração foi encarregado de abrir um concurso para a construção da Ponte do Pocinho e também da Ponte rodoviária do Pinhão.

* No ano de 1927, esta empresa já tinha criado vários serviços rápidos até ao Algarve, que permitiam viagens com menos de seis (6) horas de duração (!)

* No mesmo ano (1927), a "Companhia dos Caminhos-de-Ferro Portugueses" ganhou um concurso para explorar as linhas dos Caminhos-de-Ferro do Estado, decidindo-se, então, extinguir esta empresa, tendo as Divisões de Sul e Sueste e Minho e Douro sido integradas na nova Companhia em 11 de Maio de 1927.

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem" 

FONTES: Excertos da "wikipédia, livre" e

                 Publicações do acervo do autor.

NOTAS: Todos os parênteses () são da responsabilidade do autor;

                Texto escrito segundo as normas do novo Acordo Ortográfico para a Língua Portuguesa.

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TRAGÉDIA DA GIBALTA!

* A "TRAGÉDIA DE GIBALTA" foi um acidente ferroviário ocorrido em 31 de Março de 1952, na Linha de Cascais.

* Na altura do acidente, era habitual ocorrer a infiltração de águas da chuva nos terrenos que suportavam o "Farol da Gibalta", fazendo com que se abrissem fendas. Este fenómeno intensificava-se ainda mais nas épocas de maior precipitação, pois os canais de escoamento ficavam inundados. No entanto, apesar deste fenómeno acontecer com frequência, os acidentes eram raros (tantas vezes vai o cântaro à fonte, que um dia lá deixa a asa...). Ao fundo das ravinas, junto ao oceano, encontrava-se uma via férrea, parte da Linha do Estoril (antigo nome da Linha de Cascais), que era utilizada frequentemente pelas composições da "Sociedade Estoril".

* No dia da tragédia, verificava-se uma forte precipitação, o que, como habitual, resultou na perda de unidade dos terrenos de suporte do farol quando as águas se infiltraram. Assim, cerca das 08h00 da manhã, o faroleiro observou a formação de várias fendas no solo da plataforma do farol, tendo alertado, em seguida, a Direção dos Faróis, que enviou uma equipa de técnicos ao local para avaliar a situação.

* Ao mesmo tempo, uma composição - formada por uma automotora mista, um furgão e duas carruagens de terceira classe - encontrava-se a caminho do local, tendo partido da Estação Ferroviária de Cascais dentro do horário previsto, com destino à Estação final do Cais do Sodré. A bordo encontravam-se cerca de 150 (cento e cinquenta) passageiros.

* Cerca das 11 horas e 45 minutos, deu-se um desmonoramento, atingindo a composição, que nesse preciso momento se encontrava a transitar nesse lugar (estava no sítio errado, à hora errada). A penúltima carruagem foi a mais atingida, tendo sido totalmente destruida. Este acidente veio a fazer 10 (dez) mortos e 38 (trinta e oito) feridos.

* O pânico instalou-se a bordo da composição, tendo alguns passageiros e o pessoal tentado retirar os feridos e os mortos dos destroços; pouco tempo depois, chegaram os serviços de socorro, acompanhados por polícias, membros da Guarda Nacional Republicana, soldados dos quarteis próximos e voluntários. Apesar das dificuldades que se faziam sentir devido à chuva e vento intensos, foram resgatados trinta e oito (38) feridos, que foram dirigidos para os hospitais da capital (Lisboa)..

* Este acidente viria a ser o terceiro envolvendo os caminhos-de-ferro em Portugal num curto espaço de tempo, tendo criado um certo clima de insegurança neste meio de transporte coletivo.

* Logo após o acidente, foram enviados técnicos para o local, por forma a descobrir quais foram as verdadeiras causas do mesmo, e orientarem os esforços de desobstrução da via. Já nesta altura, esta via detinha uma elevada importância, assegurando as necessidades diárias de transporte das populações daquela zona, pelo que deveria ser colocada em funcionamento tão depressa quanto possível. Enquanto a circulação esteve suspensa, a "Sociedade Estoril" organizou um serviço de transporte misto, utilizando autocarros para deslocar os passageiros entre as estações afetadas, tendo conseguido, assim, reduzir ao máximo os efeitos do acidente na circulação.

* A conduta do faroleiro também foi posta em causa, pois este limitou-se a cumprir o regulamento, tendo apenas avisado a Direção dos Faróis; pois, caso tivesse alertado, voluntariamente, a "Sociedade Estoril", o acidente ter-se-ia evitado.

* A investigação concluiu que o farol, após o acidente, ficou numa situação precária; não sendo passível a realização de obras de consolidação devido às condições do terreno, pelo que este teria de ser removido. Devido à necessidade absoluta de um apoio à navegação naquele lugar, foi construido um novo (ainda hoje existente) a cerca de trinta (30) metros de distância.

Compilação em Gondomar, por "texasselvagem"

FONTES: Livreto sobre a "Sociedade Estoril" e excertos de publicações do acervo do autor;

                  Trechos retirados, também, da "wikipédia, livre".

NOTA: Texto escrito segundo as normas do actual acordo Ortográfico para a Língua Portuguesa.   

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SOCIEDADE ESTORIL!

* A "SOCIEDADE ESTORIL" foi uma empresa portuguesa, conhecida por ter emprendido a eletrificação e a exploração da Linha de Cascais.

* Foi formada em 1905 por FAUSTO (Cardoso) DE FIGUEIREDO (Baraçal, Celorico da Beira, em 17.Setembro.1880; Estoril, em 05.Abril.1950), com o objetivo de dinamizar as potencialidades turísticas da região do Estoril.

* Em 07 de Agosto de 1908, é assinado um contrato com a "Sociedade Estoril", para a adaptação da Linha de Cascais à tração elétrica e exploração da mesma.

* Em 19 de Março de 1920, os ferroviários da empresa entraram em greve, para a obtenção de aumentos salariais, e, em 04 de Fevereiro de 1922, voltaram a entrar em greve, como protesto pelo despedimento de onze (11) trabalhadores, que contestaram a lei das oito (8) horas de trabalho diárias (ainda se copia o "modus-operandi" de há mais de oitenta anos).

* A tração elétrica da Linha de Cascais foi inaugurada em 15 de Agosto de 1926, tendo sido a primeira linha ferroviária em Portugal a adotar a tração elétrica. No entanto, esta tração elétrica só foi aplicada definitivamente a 22 de Dezembro daquele mesmo ano.

* Nessa altura, esta companhia era, devido ao seu material circulante, técnicas utilizadas e exploração, considerada uma das mais modernas em termos ferroviários no país.

* A 01 de Janeiro de 1943, foi publicado o Decreto-Lei número 32.192, que aplicava o regime de abono de família aos ferroviários ao serviço de, entre outras empresas, a Sociedade Estoril.

* Em 31 de Março de 1951, deu-se a "TRAGÉDIA DA GIBALTA", um acidente ferroviário na Linha de Cascais que fez vários mortos e feridos, destruindo uma unidade de material circulante. A empresa organizou um sistema de transporte alternativo (à semelhança do que é feito nos nossos dias!) enquanto a linha esteve bloqueada, de modo a minimizar os problemas de circulação motivados por este triste acidente.

* A "Sociedade Estoril" deteve a gestão da exploração na Linha de Cascais até 13 de Dezembro de 1976, data em que terminou o contrato de arrendamento. A 01 de Janeiro do ano seguinte (1977), a Sociedade já tinha sido extinta, tendo todos os funcionários passado para a "Companhia dos Caminhos-de-Ferro Portugueses".

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem"

FONTES: Excertos de diversas publicações do acervo do autor.

NOTAS: Texto escrito segundo as atuais regras do novo Acordo Ortográfico para a Língua Portuguesa.

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SÉRIE 5600!

* A "SÉRIE 5600" (mais conhecida por "Eurosprinter" ou "Siemens") é um tipo de locomotiva ao serviço das operadoras "Comboios de Portugal" e "CP Carga".

* Esta série, introduzida no ano de 1993 em Portugal como parte de um programa de modernização do material circulante da operadora "Caminhos-de-Ferro Portugueses", deriva das locomotivas 252  da RED NACIONAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES (Renfe), que haviam entrado ao serviço no ano de 1991. Estas unidades, por sua vez, provêm das locomotivas E-120 e das automotoras "InterCityExpress", ambas ainda em circulação na Alemanha. Assim, estas locomotivas obéricas podem ser consideradas como antecessoras da família de material motor "Eurosprinter", na qual se incluem as locomotivas alemãs E-127 e E-121, e a italiana E-402, pois também tiveram por base as locomotivas E-120.

* Adaptadas de origem a uso universal, ou seja, tanto para composições de passageiros a elevadas velocidades como para pesados comboios de mercadorias, foram construidas por um consórcio luso-alemão da qual faziam parte as empresas "Siemens-Österreichische Bundesbahnen" (equipamentos elétricos), "Krauss-Maffei Wegmann GmbH & Co KG-Asea Brown Boveri Henschel" (equipamentos mecânicos) e o agrupamento português "Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas" (sorefame, já extinta).    

* O contrato previa a construção de 30 (trinta) unidades, que seriam entregues ao ritmo de uma por mês; e, se necessário, o contrato já previa a extensão até às 48 (quarenta e oito) unidades.

* Foram oficialmente apresentadas ao público no ano de 1993, na Estação Ferroviária do Entroncamento; sendo que a locomotiva número 5601 encontrava-se, no mês de Junho do mesmo ano, adstrita ao depósiro daquuela estação, sendo utilizada para a realização de experiências e treino dos maquinistas.

* Nesse ano, já se encontravam ao serviço, semdo os primeiros serviços destas locomotivas a tração de composições de passageiros entre as cidades de Lisboa e Porto, e de mercadorias, transportando balastro e cimento; algumas foram, posteriormente, destacadas para serviços internacionais de passageiros e mercadorias, quando terminaram as obras de eletrificação na Linha da Beira Alta.

* Em 1994, ainda se encontravam a ser fabricadas várias unidades, nas instalações da "Sorefame", prevendo-se, nesse ano, a entrada desta série no serviço de transporte de carvão até à Central Termoelétrica do Pego (concelho de Abrantes), em substituição das locomotivas da série 1900. No ano de 1995, já se encontravam a assegurar este serviço, utilizando, frequentemente, o sistema de tração dupla, ou seja, duas locomotivas na mesma composição, a rebocar os respetivos vagões. Com este fim, as locomotivas foram equipadas com engates  de garra, de um ripo semelhante ao utilizado nos Estados Unidos da América.

* No ano de 1993, a locomotiva 5601, tracionando três carruagens "Corail", bateu o recorde de velocidade ferroviária em Portugal, ao atingir 220 (duzentos e vinte) quilómetros/hora entre as Estações de Espinho e Avanca, na Linha do Norte.

* As princopais diferenças entre as locomotivas desta Série e as suas congéneres espanholas são o uso de monotensão e de apenas uma bitola nas locomotivas portuguesas, o que não seria viável em Espanha dado o elevado número de bitolas (distãncia entre os carris) e tensões utilizadas.

* Outras diferenças que podem ser encontradas entre ambas as séries são os tanpões de choque, que, nas portuguesas, são redondos, enquanto que nas 252 espanholas são utilizados pára-choques retangulares, e a forma de reentrância na caixa onde se situam os estribos para acesso à cabine de condução; no caso das portuguesas "5600" é retangular, ao invés das espanholas "252", que são mais pequenos e arredondados. O peso em ordem de marcha das "5600" também é inferior ao da sua congénere espanhola.  Por fim, também foram reforçados, para as "5600", os apoios entre os bogies (rodados) e as caixas, sendo que o teto, os pantógrafos e as cabines são ligeiramente diferentes. Já os bogies, em ambas as séries, são praticamente idênticos, tal como a potência e os motores, do tipo trifásico assíncrono. 
* Para estas locomotivas, foi criado um novo esquema de cores (vermelho e cinzento) que a operadora "Caninhos-de-Ferro Porrugueses" pretendeu utilizar no seu material motor a partir desta data, substituindo os tradicionmais tons de laranja e brancos. Também foi renovada a antiga tradição ferroviária de batizar o material circulante (motor), sendo que as unidades 5601, 5602, 5603 e 5604 receberam, respetivamente os nomes de Entroncamento, Porto, Lisboa e Aveiro.

                                              FICHA TECNICA

a) - Números de série: 5601 a 5630 (inclusivé);
b) - Ano de entrada ao serviço: 1993 (mesmo ano em Portugal);
c) - Número de unidades construidas: 30 (trinta);
d) - Número de unidades operacionais: 29 (vinte e nove); uma abatida para sucata por acidente;
e) - Bitola de via: 1668 milímetros (distância entre carris);
f) - Disposição dos rodados: Bo'Bo';
g) - Diâmetro das rodas (novas): 1250 milímetros;
h) - Distância entre os tampôes de choque: 20,450 metros;
i) - Tipo de tração: elétrica;
j) - Tensão: 25 KV 50 Hz;
k) - Peso em serviço; 87 (oitenta e sete) toneladas;
l) - Potência total: 7560 cavalos (5600 Kw);
m) - Velocidade máxima: 220 (duzentos e vinte) quilómetros/hora.


Compilado em Gondomar, por "texasselvagem"

FONTES: Publicações diversas do acervo do autor e
                  Vários folhetos sobre esta série de reprodução livre.

NOTAS: Texto escrito segundo as novas normas do Acordo Ortográfico para a Língua Portuguesa.

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SÉRIE 4700!

* A "SÉRIE 4700" é um tipo de locomotiva ao serviço da  CP Carga, divisão de transporte de mercadorias da empresa pública que gere o transporte ferroviário em Portugal - CP (Comboios de Portugal).

* Devido ao grande aumento dos serviços da CP Carga que tinha havido e, também, derivado do abate das locomotivas mais antigas (as locomotivas das séries 2500 e 2550) e, ainda, com vista à expansão da rede eletrificada portuguesa, a CP resolveu adquirir novas locomotivas elétricas.

* Então, no ano de 2006 com assinatura da CP Carga (na altura controlada totalmente pelo Estado) foi processado com a "Siemens" um contrato de encomenda destas locomotivas. Inicialmente o contrato previa a vinda de 15 (quinze) locomotivas, ficando em aberto a opção de compra de mais 10 (dez) da mesma série. No entanto foram entregues as 25 (vinte e cinco) unidades previstas nesse contrato. As novas locomotivas elétricas CP4700 trazem um novo rumo à CP Carga, permitindo transportar carga em maiores volume e dimensão e com menores custos para a própria empresa. Estas locomotivas, atualmente, efetuam serviços em todo o país, provocando também a retirada das locomotivas elétricas das séries 2600 e 2620 no início do ano corrente (2011).

                                                DADOS TÉCNICOS

a) - Peso: 87 (oitenta e sete) toneladas, sendo 21,75 toneladas por eixo;

b) - Comprimento (entre tampôes de choque): 19,580 metros;

c) - Largura: 2,989 metros;

d) - Altura: 4,210 metros;

e) - Bitola: 1668 milímetros (com possibilidade de mudança para 1435 milímetros, mediante troca de rodados em oficina);

f) - Velocidade máxima: 140 (cento e quarenta) quilómetros/hora;

g) - Potência nominal: 4684 kw (6373 cavalos);

h) - Unidades múltiplas: até 3 (três);

i) - Freio: inclui um sistema de amti-patinagem para o freio pneumático;

j) - Ar condicionado existente nas cabines de condução;

k) - Cabines de condução: 2 (duas).

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem"

NOTAS: Os parênteses () são do conhecimento e responsabilidade do autor;

                Texto escrito no âmbito do novo Acordo Ortográfico da Língua Portuguesa. 

FONTES: Excertos de publicações do acervo do autor e,

                 "wikipédia, livre".

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SÉRIE 4000!

* A "SÉRIE 4000" é um tipo de automotora elétrica de pendulação ativa ao serviço da empresa pública que gere o transporte ferroviário em Portugal - CP (Comboios de Portugal).

* Foram adquiridas no ano de 1999 para fazer a ligação entre Lisboa e Porto em duas horas e quinze minutos. Hoje fazem os melhores comboios da CP, ligando Braga, Porto e Faro com Lisboa (serviço Alfa Pendular).

                                     DADOS TÉCNICOS

a) - Número de unidades: 10 (dez);

b) - Bitola: 1668 milímetros (distância entre carris);

c) - Engates: extremos, automático Dellner tipo 825 e,

                     intermédios, semi permanente Dellner tipo 845;

d) - Natureza do serviço; Longo curso;

e) - Número de cabines de condução: 2 (duas);

f) - Velocidade máxima: 220 (duzentos e vinte) quilómetros por hora, com possibiliodade de adaptação para os 250 (duzentos e cinquenta);

g) - Comando em unidades múlriplas: até duas;

h) - O fabricante das portas foi I F E, em níumero de oito (por lateral);

i) - Largura das portas: 8x800 milímetros e uma com 1260 milímetros;

j) - Lugares sentados; Conforto (não fumadores), 96 (noventa e seis) e

                                   Turística (não fumadores): 203 (duzentos e três);

k) - Altura dos degraus: rebatível, 650 (aproximadamente) 5 milímetros e,

                                       interiores: 843 e 1044 milímetros;

l) - Equipamento de climatização fabricado por Parizzi;

m) - Elevador de cadeiras de rodas, fabricado por Ratcliff;

n) - Interfonia, Vídeo, Rádio FM, Leitor de cassetes, Leitor de Cd's, auscultadores (no príoprio assento);

o) - Possuem 9 (nove) lavabos normais e um adaptado para passageiros de mobilidade reduzida;

p) - Pintura da caixa- cores:

       1. - Azul: RAL 50222,

       2. - Vermelho: RAL 3000,

       3. - Branco: RAL 9010 e,

       4. - Cinzento: RAL 7021.

q) - Motores de tração fabricados pela "Fiat".

Compilado em Gondomar, por "texasselvagem"

FONTES: Dados fornecidos pela CP e excertos de publicações do acervo do autor.

NOTAS: Texto escrito mediante o novo acordo Ortográfico para a Língua Portuguesa.

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SÉRIE 3500!

* A "SÉRIE 3500" refere-se a um tipo de automotora que se encontra ao serviço das operadoras ferroviárias "Comboios de Portugal" e "Fertagus" (do grupo Barraqueiro - o comboio da Ponte).

* Em 1998, a companhia dos "Caminhos-de-Ferro Portugueses" encomendou, às  empresas GEC Alsthom e Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, 30 (trinta) automotoras de dois pisos, para satisfazer a procura de serviços urbanos na Grande Área Metropolitana de Lisboa.

* Uma caraterística que as diferencia de todos os outros tipos de automotoras é a de possuirem dois pisos. São usadas pela companhia dos "Comboios de Portugal", nas carreiras Lisboa (Alcântara-Terra)/Castanheira do Ribatejo e Lisboa (Santa Apolónia)/Azambuja, e pela operadora "Fertagus", mas carreiras de Lisboa (Roma-Areeiro) para Coina e Setúbal.

                                          FICHA TÉCNICA

a) - Bitola: 1668 milímetros (distância entre carris);

b) - Natureza do serviço: suburbano;

c) - Número de cabines de condução: 2 (duas);

d) - Velocidade máxima: 140 (cento e quarenta) quilómetros/hora;

e) - Comando em Unidades Múltiplas: até duas (02), sendo UQE (unidades quádruplas elétricas ou        uma unidade quádrupla elétrica+uma unidade quintupla elétrica);

f) Portas de acesso: fabricadas por I F E, em número de oito (sendo quatro com  a largura de 1300 milímetros e outras tantas com a largura de 1800 milímetros);

g) - As portas são de comando elétrico com abertura bloqueada, para velocidades superiores a 5 quilómetros/hora e com fecho automático um minuto após a abertura, com aviso sonoro;

h) -  Degraus de acesso: Motoras, rebatível, altura 920 milímetros e,

                                       Reboques: fixo, altura 1010 milímetros;

i) - Lugares sentados: Por motora: 88 (oitenta e oito),

                                    Por reboque: 150 (cento e cinquenta),

                                    Total por UQE: 476+ 2 (rebatíveis) na motora;

j) - Lugares de pé: 410 (sendo 85 por motora+120 por reboque) ou 780 (sendo 163 por motora e 227 por reboque, considerando os corredores e os vesríbulos);

k) - Posssuem mensagens pré-gravadas e música ambiente e ar condicionado em todas as unidades;

l) - Esquema de cores:

      1. - Caixa: Verde, RAL 6032,

                        Vermelho: RAL 3003;

                        Branco: RAL 9016:

                        Cinzento: RAL 7043,

      2. - Interiores: Paineis e Acessórios dos Bancos: Cinzento RAL 7001 e

                              Corrimões e Balaústres: Verde RAL 6032.

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FONTES: Excertos de publicações do acervo do autor e,

                 "wikipédia, livre".

NOTAS: Texto escrito segundo as normas do novo acordo ourtográfico da Lingua Portuguesa,

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SÉRIE 3400!

* A "SÉRIE 3400" é um tipo de automotora a tração elétrica ao serviço da empresa pública que gere o transporte ferroviário em Portugal - CP (Comboios de Portugal).

* Estão afetas, exclusivamente, à unidade "comboios suburbanos do Porto".

                           CARATERÍSTICAS TÉCNICAS

a) - Ano de entrada ao serviço: 2002;

b) - Construtores: Siemens/Bombardier;

c) - Número de unidades operacionais: 34 (trinta e quatro), números 3401-3434/3151-3481;

d) - Serviços: suburbano;

e) - Tipo de veículo: Unidade Múltipla Elétrica (UME);

f) - Velocidade máxima: 140 (cento e quarenta) quilómetros/hora;

g) - Comprimento (entre os tampões de choque): 66,800 metros;
h) - Bitola de via: 1668 milímetros (distância entre carris);
i) - Engates: Scharfenberg, tipo 10 (40-1293(1));
j) - Número de cabines de condução: 2 (duas);
k) - Número de comandos em unidades múltiplas: até 3 (três);
l) - Equipamentos de conforto: Ar condicionado, instalação sonora e sistema de vídeo-vigilância;
m) - Portas; Fabricante, I F E:
n) - Número (por lateral) e largura útil: oito (08) portasx1300 milímetros);
o) - Altura do Piso (em relação ao plano de rolamento):
       1. - Degrau rebatível de entrada: 860 milímetros;
       2. - Soleira da porta: 1035 milímetros;
       3. - Piso interior: 1070 milímetros.


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NOTAS: Texto escrito segundo as novas normas do Acordo Ortográfico para a Língua Portuguesa;
                Os parênteses () são do conhecimento (e responsabilidade) do autor.

FONTES: Excertos de publicações do acervo do autor e,
                  "wikipédia livre". 

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