Texas Selvagem

OS CAMINHOS DE FERRO E A HISTÓRIA PORTUGUESA

Após 1825, data da construção da primeira linha-férrea em Inglaterra, defendeu-se a sua introdução em Portugal, como uma das formas de modernizar o país. Mas, Portugal ainda não se tinha recuperado das convulsões políticas e das guerras civis que enfrentou e não permitiam obter os capitais necessários para tão importante investimento.

No entanto, os projectos foram sendo apresentados e a partir de 1844, no apogeu do governo de Costa Cabral, surgem tentativas de passar-se à prática e à concretização dos mesmos. Em Dezembro de 1844, funda-se a Companhia das Obras Públicas em Portugal, que apresenta como um dos seus principais objectivos a construção do caminho-de-ferro de Lisboa à fronteira espanhola, com a clara intenção de ligar o país à Europa.

Em Outubro de 1845, publicam-se as Bases que o Governo de Sua Majestade Fidelíssima oferece para a construção de caminhos-de-ferro em Portugal, que não tiveram qualquer resultado prático.

Só após 1851 com fim do governo cabralista e o início de um período político conhecido por Regeneração, cuja figura de destaque foi António Maria Fontes Pereira de Mello, se reuniram as condições para iniciar a construção da rede ferroviária nacional.

Iniciado em 1853, por uma companhia inglesa, Companhia Central dos Caminhos-de-ferro em Portugal, inaugurou-se em 28 de Outubro de 1856, entre Lisboa e o Carregado. Demoraria no entanto, mais de meio século a achar-se concluída a rede ferroviária nacional.

O NASCIMENTO DOS CAMINHOS DE FERRO

A locomotiva a que chamou Blucher, tinha como objectivo o transporte de materiais da mina, puxava uma carga de 30 toneladas a 6 km/h. A primeira linha-férrea (61 km) foi construída por Stephenson, entre Stockton e a região mineira de Darling e inaugurada em 27 de Setembro de 1825.

Em 1829, construiu-se a linha-férrea entre Liverpool e Manchester que passou a usar uma nova locomotiva, a Rocket, com uma caldeira tubular, invenção do engenheiro francês Marc Seguin e que atingia velocidades próximas dos 30km/h.

O caminho de ferro foi o motor de arranque para o desenvolvimento desenfreado na transição de um meio de transporte lento e limitado dos minérios para os passageiros, vindo já em 1835 a atingir os 100 km/h, algo que mesmo para as mentes mais avançadas da época era algo impensável e inatingível.

O caminho de ferro foi o embrião de desenvolvimento de várias formas de fixação e migração das populações, desenvolvimento de novas urbes, gestação das novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande relevo e garante do desenvolvimento socioeconómico das sociedades.

O Comboio teve o seu arranque na Europa, mas rapidamente se expandiu pelos vários continentes, sendo o dínamo incandescente do desenvolvimento dos EUA, servindo como o elo de ligação entre os dois Oceanos (Atlântico e Pacifico).

OS CAMINHOS DE FERRO E A CP

A tarde de 28 de Outubro de 1856, ficou para a História de Portugal como o início da circulação de comboios em Portugal.
A 1ª viagem teve o seu inicio em Lisboa Santa Apolónia com destino ao Carregado, tendo o percurso de cerca de 40 quilómetros demorado 40 minutos.
1856 foi o começo da materialização do sonho que agitava todos os que ansiavam gozar as apregoadas excelências da viação acelerada.
Foi o governo da regeneração que operou o milagre, e, como principal obreiro deste, Fontes pereira de Melo.
Na verdade o caminho de ferro, por mais aperfeiçoadas que sejam as máquinas e por mais delicadas e precisas as instalações, é essencialmente uma obra de homens.
O trabalho humano sobrepõe-se e domina as máquinas, as instalações, toda a orgânica ferroviária.
O progresso do transporte desde o séc XVII até 1935, com o aumento da velocidade obtida elucida-nos sobre o progresso que, para facilidade do transporte das cargas, representou o invento do carril, o triunfo da via férrea.
Em Portugal até 1927 os caminhos de ferro eram constituídos por uma panóplia vasta de Empresas, vindo os caminhos de ferro do estado a ser fundidos na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.
A Sociedade do Estoril só passou para a CP em 1974.
Em 1997 foi constituída a REFER, Empresa esta que veio a ficar com toda a parte da Infraestrutura.
Já neste século foi criada a Empresa Fertagus que opera os comboios urbanos no Eixo Roma/Areeiro e Setúbal.

21 de junho de 2010

Mais uma manhã de confraternização ferroviária, mas com poucos comboios

Plena via, após a saída do apeadeiro de Cabeda

Velocidade máxima permitida de 90 Km/h

Vazio, a caminho de Irivo para carregar areia.

A caminho de Caíde

A caminho do Pocinho (UTD)

Neste local as linhas fazem um desvio; pois existem duas poentes paralelas.
Um dos meus companheiros das lides ferroviárias, O Luís Miguel Meireles do "cantinho dos comboios".

Ora aí está a justificação. Eu estou num viaduto (o descendente)

Pormenor interessante da intercessão do carril!

Aqui vê-se perfeitamente os dois viadutos. Um para a linha ascendente (esquerda) e outro para a descendente (direita).
No viaduto da direita, mais uma vez o Luís Miguel da "Galeria do Cantinho"

Para a posteridade; o outro elemento que perfaz o trio.
João Ribeiro da Silva de "J S Train's".

Vista geral do apeadeiro de Cabeda, concelho de Valongo.

Proibido circular a pé pela linha!
Vamos lá respeitar as instruções!

É só o comprovativo...(Cabeda)

Outro pormenor do mesmo apeadeiro.

O amigo Luís Miguel faz a foto ao respectivo comprovativo!

Desta vez, como fui eu que disparei...não fiquei no "boneco"!

O último da manhã, também com destino ao Pocinho (UTD)

O amigo Luís Miguel despede-se do último, que começa a ganhar força para vencer a subida que se aproxima, como se comprova pelo fumo!

Leia Mais

17 de junho de 2010

Freguesias de Ataíde e Real - Vila Meã

Este é o viaduto de 40000 toneladas que vais substituir um cruzamento de nível.
Estou mesmo em cima do tabuleiro.

Aqui vê-se a diferença de altura em que vai ficar a linha!

O viaduto visto de outra perspetiva!

Indicação do que vai ser feito, por quem e por quanto!

É a passagem de nível ao fundo, à direita que vai desaparecer

Estação dos correios. Distribuição 4605

Vista do viaduto e início dos respectivos acessos

Sem utilidade, mas bem conservada!

Servia para abastecimento de água às "locos" a vapor

Depósito de água existente na estação ferroviária!

Vista geral da Estação ferroviária e respectivo jardim

Uma autêntica relíquia! Relógio de caixa, todo pintado a branco, junto aos horários das composições.

Os lavabos (RETRETES) das antigas estações. Estão em funcionamento

O cais de mercadorias que se encontra alugado.

Os antigos relógios das estações ferroviárias. Parece-me que este ainda funciona!

A outra passagem de nível do lado de Real. O edifício à direita da foto é o Centro Cívico Raimundo de Magalhães

Pormenor das linhas ferroviárias, com a freguesia de Real ao fundo, de onde sobressai a respectiva igreja matriz.

O edifício que foi a sede dos paços do concelho de Santa Cruz de Riba Tâmega (extinto)

Extensão de saúde de Vila Meã, na freguesia de Real

Frontaria do Externato de Vila Meã

Monumento de homenagem ao Professor Luís Mendes de Araújo (dia da gratidão) no Largo da Feira de Ataíde

Pavilhão polidesportivo de Ataíde

Ao fundo a igreja paroquial de Ataíde, cujo orago é o São Pedro

Entrada do cemitério paroquial de Ataíde.
Aqui se encontram sepultados meu sogro e avós (por afinidade)

Vista geral do Largo da Feira de Ataíde

Vista de outro ângulo do monumento ao dia da gratidão, bem no meio do Largo da Feira de Ataide

Agulha manual à entrada da estação de quem vem dos lados do Marco de Canaveses

Leia Mais

15 de junho de 2010

Mais uma manhã de confraternização (domingo), na Estação das Devesas

Dois vagões "Ealos" nas Devesas

Variadíssimos vagões de mercadorias aparcados nas Devesas

O comboio que deu entrada na linha 1 provem de Porto-São Bento e prossegue a sua marcha até Ovar.

UME 3400 a caminho da estação de Campanhã

Panópia de vagões de mercadorias diversas aparcados nas linhas de reserva

Curioso! Julgo que servia para os mecânicos verificarem a parte de baixo das locomotivas

Duas gémeas, as "Siemens" com os números 4702 e 4712 a aguardarem por trabalhinho

Uma "Alstrohm" da Sorefame, que aguarda ordem de marcha!

Os dois mestres da arte de bem fotografar. João Ribeiro da Silva, em primeiro plano e Luís Miguel Meireles em segundo!

Pormenor da "Siemens" número 4712

Um pormenor da "Sorefame" aparcada nas Devesas

A frente da "Sorefame" com o número 2623

Vagões madeireiros numa das linhas de reserva.

Os "madeireiros" aguardam a partida para a Portucel de Cacia, Aveiro.

Locomotiva "diesel" com o número 1422 afecta ao serviço de carga

Leia Mais

27 de maio de 2010

OS SESSENTA E DOIS (62) ANOS DE AUTOCARRO NO PORTO!

Autocarro de dois pisos da marca "Leyland" na Praça de Dom João Primeiro

* Servindo-me de um livreto assinado por Henrique Dias e editado pelo STCP (Serviço de Transportes Colectivos do Porto) vou dar uma pequena achega para que a data não caia no esquecimento.

* A primeira encomenda foi de 15 (quinze) autocarros e isto para combater a deslealdade com outras empresas de camionagem que embora não estivessem autorizadas a fazer o transporte colectivo de passageiros dentro da cidade, com alguma conivência da autarquia, o iam fazendo (elas só estavam autorizadas a fazer o transporte de dentro para fora ou vice versa). Essa encomenda fora efectuada em 1946.

* No entanto, em Março de 1948 apenas dois se encontravam disponíveis. Isto não obstou a que no dia 01 de Abril daquele mesmo ano (uma quinta-feira) começasse a circular a carreira "C" que se iniciava na Avenida dos Aliados e terminava no Carvalhido, percorrendo as Praça e Rua da Trindade, Rua de Camões, Rua João das Regras, Rua Fonseca Cardoso, Rua Faria Guimarães (cruzamento com a Rua João Pedro Ribeiro - ZONA), Rua de São Dinis, Rua da Natária e Praça do Carvalhido. As carreiras eram de trinta em trinta minutos (com reforço nas horas de ponta) e começavam nos dias úteis às 8h30, sendo a àultima às 20 horas. Aos domingos e dias feriados a primeira começava pelas 10 horas, sendo que a última era às 21h30. As tarifas eram de um escudo para uma zona e escudo e meio para a totalidade.

* Estes autocarros eram da marca "Daimler" e carroçados por uma firma que estava sedeada em Ovar e como curiosidade tinham o volante à inglesa (do lado direito). Os passageiros estavam obrigados à lotação de 34 (trinta e quatro) lugares sentados, não podendo ninguém viajar de pé, sendo que na altura, cada um deles custou cerca de 1.000.000 (um milhão de escudos).

* Inicialmente estes eram pintados de amarelo, sendo que no ano de 1959, passaram a circular pintados de verde.

* Com a entrega dos restantes autocarros encomendados a STCP (agora, Sociedade de Transportes Colectivos do Porto) dá início a mais três carreiras, além da já referida. Assim, em 01 de Junho começa a carreira "D" (Antas), em 24 daquele mês a carreira "A" (Foz do Douro) e em 23 de Outubro a carreira "E" para Paranhos, todas no de correr do ano de 1948.

* Apesar de o transporte colectivo de passageiros na cidade se ter iniciado com os carroções, os americanos, os eléctricos, os troleicarros, foram os autocarros que definitivamente tomaram conta daquele transporte.

* Finalmente, no ano de 1996 a frota da STCP era de 16 (dezasseis carros eléctricos), 562 (quinhentos e sessenta dois) autocarros e 25 (vinte e cinco) troleicarros, cujo futuro já estava traçado e previa a extinção completa destes.

* Com a devida vénia ao autor, os meus agradecimentos

Teixeira da Silva, AJ

Leia Mais

26 de maio de 2010

TROLEICARROS

* Com a preciosa ajuda de um livro editado pela secção do Norte da Ordem dos Engenheiros e de que é co-autor o meu amigo, Engenheiro Emídio Gardé (e cuja compra aconselho vivamente a todos os interessados nesta matéria, até porque o preço é bastante acessível) vou falar sobre troleicarros.

* Em português corrente trata-se de um veículo de transporte colectivo de passageiros, movido a electricidade (existiram alguns que possuiam motores auxiliares a diesel) e que segundo se saiba só circularem em três cidades portuguesas: Coimbra, Braga e Porto. Nestas duas últimas estão totalmente extintos, mas em Coimbra ainda vão resistindo em algumas linhas.

* Estes veículos circulavam como qualquer autocarro tinham pneus de borracha, só que obrigavam a uma linha eléctrica (dupla) aérea que era a fonte de energia. O Porto foi a última cidade das duas onde mais tempo eles circularem, pois até há cerca de uma década ainda era possível observar a circulá-los em poucas linhas.

* Outra curiosidade foi que a cidade do Porto foi a única possuir estes veículos de dois pisos e de três nacionalidades (ingleses, italianos e portugueses). Nos portugueses equipados pela "Efacec" (passe a publicidade) chegaram a circular alguns articulados; muito embora os primitivos fossem os célebres "BUT" (ingleses) que tiveram duas versões (de duas e três portas).

* Em Coimbra ainda circulam alguns que começaram a sua vida no Porto (portugueses), sendo que (senão a grande maioridade) pelos menos bastantes foram completamente desfeitos (vendidos a sucateiros), havendo outros (principalmente os de dois pisos) que foram para algumas escolas servirem de apoio.

* Nos países, como o Cazaquistão ainda por lá circulam troleicarros da marca "Efacec", importadoos do nosso país, mas que, pelo menos, escaparam à sucata.

* Finalmente, e no Museu do Carro Eléctrico do Porto, em Massarelos, pode-se observar um "BUT" de três portas, com o número 23, em estado implacável de conservação.

* Com a devida vénia ao amigo Emídio Gardé o meu muito obrigado.