Texas Selvagem

OS CAMINHOS DE FERRO E A HISTÓRIA PORTUGUESA

Após 1825, data da construção da primeira linha-férrea em Inglaterra, defendeu-se a sua introdução em Portugal, como uma das formas de modernizar o país. Mas, Portugal ainda não se tinha recuperado das convulsões políticas e das guerras civis que enfrentou e não permitiam obter os capitais necessários para tão importante investimento.

No entanto, os projectos foram sendo apresentados e a partir de 1844, no apogeu do governo de Costa Cabral, surgem tentativas de passar-se à prática e à concretização dos mesmos. Em Dezembro de 1844, funda-se a Companhia das Obras Públicas em Portugal, que apresenta como um dos seus principais objectivos a construção do caminho-de-ferro de Lisboa à fronteira espanhola, com a clara intenção de ligar o país à Europa.

Em Outubro de 1845, publicam-se as Bases que o Governo de Sua Majestade Fidelíssima oferece para a construção de caminhos-de-ferro em Portugal, que não tiveram qualquer resultado prático.

Só após 1851 com fim do governo cabralista e o início de um período político conhecido por Regeneração, cuja figura de destaque foi António Maria Fontes Pereira de Mello, se reuniram as condições para iniciar a construção da rede ferroviária nacional.

Iniciado em 1853, por uma companhia inglesa, Companhia Central dos Caminhos-de-ferro em Portugal, inaugurou-se em 28 de Outubro de 1856, entre Lisboa e o Carregado. Demoraria no entanto, mais de meio século a achar-se concluída a rede ferroviária nacional.

O NASCIMENTO DOS CAMINHOS DE FERRO

A locomotiva a que chamou Blucher, tinha como objectivo o transporte de materiais da mina, puxava uma carga de 30 toneladas a 6 km/h. A primeira linha-férrea (61 km) foi construída por Stephenson, entre Stockton e a região mineira de Darling e inaugurada em 27 de Setembro de 1825.

Em 1829, construiu-se a linha-férrea entre Liverpool e Manchester que passou a usar uma nova locomotiva, a Rocket, com uma caldeira tubular, invenção do engenheiro francês Marc Seguin e que atingia velocidades próximas dos 30km/h.

O caminho de ferro foi o motor de arranque para o desenvolvimento desenfreado na transição de um meio de transporte lento e limitado dos minérios para os passageiros, vindo já em 1835 a atingir os 100 km/h, algo que mesmo para as mentes mais avançadas da época era algo impensável e inatingível.

O caminho de ferro foi o embrião de desenvolvimento de várias formas de fixação e migração das populações, desenvolvimento de novas urbes, gestação das novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande relevo e garante do desenvolvimento socioeconómico das sociedades.

O Comboio teve o seu arranque na Europa, mas rapidamente se expandiu pelos vários continentes, sendo o dínamo incandescente do desenvolvimento dos EUA, servindo como o elo de ligação entre os dois Oceanos (Atlântico e Pacifico).

OS CAMINHOS DE FERRO E A CP

A tarde de 28 de Outubro de 1856, ficou para a História de Portugal como o início da circulação de comboios em Portugal.
A 1ª viagem teve o seu inicio em Lisboa Santa Apolónia com destino ao Carregado, tendo o percurso de cerca de 40 quilómetros demorado 40 minutos.
1856 foi o começo da materialização do sonho que agitava todos os que ansiavam gozar as apregoadas excelências da viação acelerada.
Foi o governo da regeneração que operou o milagre, e, como principal obreiro deste, Fontes pereira de Melo.
Na verdade o caminho de ferro, por mais aperfeiçoadas que sejam as máquinas e por mais delicadas e precisas as instalações, é essencialmente uma obra de homens.
O trabalho humano sobrepõe-se e domina as máquinas, as instalações, toda a orgânica ferroviária.
O progresso do transporte desde o séc XVII até 1935, com o aumento da velocidade obtida elucida-nos sobre o progresso que, para facilidade do transporte das cargas, representou o invento do carril, o triunfo da via férrea.
Em Portugal até 1927 os caminhos de ferro eram constituídos por uma panóplia vasta de Empresas, vindo os caminhos de ferro do estado a ser fundidos na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.
A Sociedade do Estoril só passou para a CP em 1974.
Em 1997 foi constituída a REFER, Empresa esta que veio a ficar com toda a parte da Infraestrutura.
Já neste século foi criada a Empresa Fertagus que opera os comboios urbanos no Eixo Roma/Areeiro e Setúbal.

15 de junho de 2010

Mais uma manhã de confraternização (domingo), na Estação das Devesas

Dois vagões "Ealos" nas Devesas

Variadíssimos vagões de mercadorias aparcados nas Devesas

O comboio que deu entrada na linha 1 provem de Porto-São Bento e prossegue a sua marcha até Ovar.

UME 3400 a caminho da estação de Campanhã

Panópia de vagões de mercadorias diversas aparcados nas linhas de reserva

Curioso! Julgo que servia para os mecânicos verificarem a parte de baixo das locomotivas

Duas gémeas, as "Siemens" com os números 4702 e 4712 a aguardarem por trabalhinho

Uma "Alstrohm" da Sorefame, que aguarda ordem de marcha!

Os dois mestres da arte de bem fotografar. João Ribeiro da Silva, em primeiro plano e Luís Miguel Meireles em segundo!

Pormenor da "Siemens" número 4712

Um pormenor da "Sorefame" aparcada nas Devesas

A frente da "Sorefame" com o número 2623

Vagões madeireiros numa das linhas de reserva.

Os "madeireiros" aguardam a partida para a Portucel de Cacia, Aveiro.

Locomotiva "diesel" com o número 1422 afecta ao serviço de carga

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27 de maio de 2010

OS SESSENTA E DOIS (62) ANOS DE AUTOCARRO NO PORTO!

Autocarro de dois pisos da marca "Leyland" na Praça de Dom João Primeiro

* Servindo-me de um livreto assinado por Henrique Dias e editado pelo STCP (Serviço de Transportes Colectivos do Porto) vou dar uma pequena achega para que a data não caia no esquecimento.

* A primeira encomenda foi de 15 (quinze) autocarros e isto para combater a deslealdade com outras empresas de camionagem que embora não estivessem autorizadas a fazer o transporte colectivo de passageiros dentro da cidade, com alguma conivência da autarquia, o iam fazendo (elas só estavam autorizadas a fazer o transporte de dentro para fora ou vice versa). Essa encomenda fora efectuada em 1946.

* No entanto, em Março de 1948 apenas dois se encontravam disponíveis. Isto não obstou a que no dia 01 de Abril daquele mesmo ano (uma quinta-feira) começasse a circular a carreira "C" que se iniciava na Avenida dos Aliados e terminava no Carvalhido, percorrendo as Praça e Rua da Trindade, Rua de Camões, Rua João das Regras, Rua Fonseca Cardoso, Rua Faria Guimarães (cruzamento com a Rua João Pedro Ribeiro - ZONA), Rua de São Dinis, Rua da Natária e Praça do Carvalhido. As carreiras eram de trinta em trinta minutos (com reforço nas horas de ponta) e começavam nos dias úteis às 8h30, sendo a àultima às 20 horas. Aos domingos e dias feriados a primeira começava pelas 10 horas, sendo que a última era às 21h30. As tarifas eram de um escudo para uma zona e escudo e meio para a totalidade.

* Estes autocarros eram da marca "Daimler" e carroçados por uma firma que estava sedeada em Ovar e como curiosidade tinham o volante à inglesa (do lado direito). Os passageiros estavam obrigados à lotação de 34 (trinta e quatro) lugares sentados, não podendo ninguém viajar de pé, sendo que na altura, cada um deles custou cerca de 1.000.000 (um milhão de escudos).

* Inicialmente estes eram pintados de amarelo, sendo que no ano de 1959, passaram a circular pintados de verde.

* Com a entrega dos restantes autocarros encomendados a STCP (agora, Sociedade de Transportes Colectivos do Porto) dá início a mais três carreiras, além da já referida. Assim, em 01 de Junho começa a carreira "D" (Antas), em 24 daquele mês a carreira "A" (Foz do Douro) e em 23 de Outubro a carreira "E" para Paranhos, todas no de correr do ano de 1948.

* Apesar de o transporte colectivo de passageiros na cidade se ter iniciado com os carroções, os americanos, os eléctricos, os troleicarros, foram os autocarros que definitivamente tomaram conta daquele transporte.

* Finalmente, no ano de 1996 a frota da STCP era de 16 (dezasseis carros eléctricos), 562 (quinhentos e sessenta dois) autocarros e 25 (vinte e cinco) troleicarros, cujo futuro já estava traçado e previa a extinção completa destes.

* Com a devida vénia ao autor, os meus agradecimentos

Teixeira da Silva, AJ

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26 de maio de 2010

TROLEICARROS

* Com a preciosa ajuda de um livro editado pela secção do Norte da Ordem dos Engenheiros e de que é co-autor o meu amigo, Engenheiro Emídio Gardé (e cuja compra aconselho vivamente a todos os interessados nesta matéria, até porque o preço é bastante acessível) vou falar sobre troleicarros.

* Em português corrente trata-se de um veículo de transporte colectivo de passageiros, movido a electricidade (existiram alguns que possuiam motores auxiliares a diesel) e que segundo se saiba só circularem em três cidades portuguesas: Coimbra, Braga e Porto. Nestas duas últimas estão totalmente extintos, mas em Coimbra ainda vão resistindo em algumas linhas.

* Estes veículos circulavam como qualquer autocarro tinham pneus de borracha, só que obrigavam a uma linha eléctrica (dupla) aérea que era a fonte de energia. O Porto foi a última cidade das duas onde mais tempo eles circularem, pois até há cerca de uma década ainda era possível observar a circulá-los em poucas linhas.

* Outra curiosidade foi que a cidade do Porto foi a única possuir estes veículos de dois pisos e de três nacionalidades (ingleses, italianos e portugueses). Nos portugueses equipados pela "Efacec" (passe a publicidade) chegaram a circular alguns articulados; muito embora os primitivos fossem os célebres "BUT" (ingleses) que tiveram duas versões (de duas e três portas).

* Em Coimbra ainda circulam alguns que começaram a sua vida no Porto (portugueses), sendo que (senão a grande maioridade) pelos menos bastantes foram completamente desfeitos (vendidos a sucateiros), havendo outros (principalmente os de dois pisos) que foram para algumas escolas servirem de apoio.

* Nos países, como o Cazaquistão ainda por lá circulam troleicarros da marca "Efacec", importadoos do nosso país, mas que, pelo menos, escaparam à sucata.

* Finalmente, e no Museu do Carro Eléctrico do Porto, em Massarelos, pode-se observar um "BUT" de três portas, com o número 23, em estado implacável de conservação.

* Com a devida vénia ao amigo Emídio Gardé o meu muito obrigado.