Texas Selvagem: VAGÕES DE MERCADORIAS AO SERVIÇO FERROVIÁRIO NACIONAL

OS CAMINHOS DE FERRO E A HISTÓRIA PORTUGUESA

Após 1825, data da construção da primeira linha-férrea em Inglaterra, defendeu-se a sua introdução em Portugal, como uma das formas de modernizar o país. Mas, Portugal ainda não se tinha recuperado das convulsões políticas e das guerras civis que enfrentou e não permitiam obter os capitais necessários para tão importante investimento.

No entanto, os projectos foram sendo apresentados e a partir de 1844, no apogeu do governo de Costa Cabral, surgem tentativas de passar-se à prática e à concretização dos mesmos. Em Dezembro de 1844, funda-se a Companhia das Obras Públicas em Portugal, que apresenta como um dos seus principais objectivos a construção do caminho-de-ferro de Lisboa à fronteira espanhola, com a clara intenção de ligar o país à Europa.

Em Outubro de 1845, publicam-se as Bases que o Governo de Sua Majestade Fidelíssima oferece para a construção de caminhos-de-ferro em Portugal, que não tiveram qualquer resultado prático.

Só após 1851 com fim do governo cabralista e o início de um período político conhecido por Regeneração, cuja figura de destaque foi António Maria Fontes Pereira de Mello, se reuniram as condições para iniciar a construção da rede ferroviária nacional.

Iniciado em 1853, por uma companhia inglesa, Companhia Central dos Caminhos-de-ferro em Portugal, inaugurou-se em 28 de Outubro de 1856, entre Lisboa e o Carregado. Demoraria no entanto, mais de meio século a achar-se concluída a rede ferroviária nacional.

O NASCIMENTO DOS CAMINHOS DE FERRO

A locomotiva a que chamou Blucher, tinha como objectivo o transporte de materiais da mina, puxava uma carga de 30 toneladas a 6 km/h. A primeira linha-férrea (61 km) foi construída por Stephenson, entre Stockton e a região mineira de Darling e inaugurada em 27 de Setembro de 1825.

Em 1829, construiu-se a linha-férrea entre Liverpool e Manchester que passou a usar uma nova locomotiva, a Rocket, com uma caldeira tubular, invenção do engenheiro francês Marc Seguin e que atingia velocidades próximas dos 30km/h.

O caminho de ferro foi o motor de arranque para o desenvolvimento desenfreado na transição de um meio de transporte lento e limitado dos minérios para os passageiros, vindo já em 1835 a atingir os 100 km/h, algo que mesmo para as mentes mais avançadas da época era algo impensável e inatingível.

O caminho de ferro foi o embrião de desenvolvimento de várias formas de fixação e migração das populações, desenvolvimento de novas urbes, gestação das novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande relevo e garante do desenvolvimento socioeconómico das sociedades.

O Comboio teve o seu arranque na Europa, mas rapidamente se expandiu pelos vários continentes, sendo o dínamo incandescente do desenvolvimento dos EUA, servindo como o elo de ligação entre os dois Oceanos (Atlântico e Pacifico).

OS CAMINHOS DE FERRO E A CP

A tarde de 28 de Outubro de 1856, ficou para a História de Portugal como o início da circulação de comboios em Portugal.
A 1ª viagem teve o seu inicio em Lisboa Santa Apolónia com destino ao Carregado, tendo o percurso de cerca de 40 quilómetros demorado 40 minutos.
1856 foi o começo da materialização do sonho que agitava todos os que ansiavam gozar as apregoadas excelências da viação acelerada.
Foi o governo da regeneração que operou o milagre, e, como principal obreiro deste, Fontes pereira de Melo.
Na verdade o caminho de ferro, por mais aperfeiçoadas que sejam as máquinas e por mais delicadas e precisas as instalações, é essencialmente uma obra de homens.
O trabalho humano sobrepõe-se e domina as máquinas, as instalações, toda a orgânica ferroviária.
O progresso do transporte desde o séc XVII até 1935, com o aumento da velocidade obtida elucida-nos sobre o progresso que, para facilidade do transporte das cargas, representou o invento do carril, o triunfo da via férrea.
Em Portugal até 1927 os caminhos de ferro eram constituídos por uma panóplia vasta de Empresas, vindo os caminhos de ferro do estado a ser fundidos na CP – Caminhos de Ferro Portugueses.
A Sociedade do Estoril só passou para a CP em 1974.
Em 1997 foi constituída a REFER, Empresa esta que veio a ficar com toda a parte da Infraestrutura.
Já neste século foi criada a Empresa Fertagus que opera os comboios urbanos no Eixo Roma/Areeiro e Setúbal.

10 de setembro de 2010

VAGÕES DE MERCADORIAS AO SERVIÇO FERROVIÁRIO NACIONAL

Série "Falls". Os grafites não ficam nada bem neste
material ferroviário!

Série "Gabs" ao serviço da "Valouro"

Série "Us".

Série "Tdgs".

Série "Tacs"

Série "Hccerrs", neste caso ao serviço da "VW"

Série "Tadgs".

* Embora o trabalho não seja fácil, dada a pesquisa necessária e a consulta efetuada a várias publicações distintas é com eivado prazer que coloco à disposição dos meus amigos "blogueiros" a descrição dos vagões de mercadorias que circulam nas linhas portuguesas ao serviço da nossa ferrovia, à semelhança do já feito para as locomotivas.

a) - SÉRIE TDGS 4194 074:

. É um vagão tremonha para transporte de cereais com capacidade para uma carga máxima de 26200 Kg., sendo que o seu peso é de cerca de 13800 Kg e um volume de 38 m3. Possuem teto móvel com comando por transmissão ou direto; tendo proteção interior para o transporte de adubo.

b) - SÉRIE TADGS 3294 082:

. É também um vagão tremonha para o transporte de cereais com a tara média de 24 toneladas e uma capacidade máxima de carga de 56000 Kg, sendo o volume de 75 m3. Possuem protecção interior de abubos e eixos intermutáveis.

c) - SÉRIE HCCERRS 4194 291:

. Destinam-se ao transporte de veículos automóveis, com uma tara média de 33 toneladas e uma área útil de 80 m2. Permitem uma carga máxima de 22 toneladas.

d) - SÉRIE GABS 8194 181:

. É um vagão fechado, coberto e com portas de correr. Possui uma capacidade de carga máxima de 50900 Kg e uma tara de cerca de 29100 Kg. Este tipo apresenta um volume útil de 110 m3, sendo a área útil de 52 m2.

e) - SÉRIE LGMMS 8194 469:

. Destina-se ao transporte de automóveis com uma capacidade carga máxima de 12 toneladas e uma tara de cerca de 28000 Kg. Tem uma área útil de 35 m2 e são caraterizados por terem dois pisos; com as dimensões de 25700 metros de comprimento no piso superior e 2778 metros de largura; no piso inferior tem a largura de 2788 metros e o comprimento de 25300 metros com a altura de 1,70 metros, aproximadamente.

f) - SÉRIE FALLS 3194 668:

. É outro vagão tremonha para transporte de inertes com capacidade de carga de 56600 Kg, uma tara de cerca de 24400 Kg, com um volume útil de 47 m3. O sistema de abertura e fecho das portas de descarga é acionado por quatro cilindros pneumáticos (um por cada comporta) cujo comando é manuel e individual localizado na plataforma. O respetivo fluxo de descarga pode assim ser controlado.

g) - SÉRIE FACS 8194 694:

. É também um vagão tremonha para transporte de minério, cuja capacidade de carga máxima é de 59400 Kg, a tara de cerca de 20600 Kg, com a área útil de 23 m2. Este vagão é caraterizado por por ter apoios laterais fixos e distância entre os centros dos boggies inferior a 7 metros.

h) - SÉRIE US 4094 970:

. Vagão que serve para o transporte de balastro e cuja cpacidade de carga vai de 59200 Kg a 60 toneladas. O peso varia entre 20 toneladas e 20800 Kg. Possui um volume útil de 32 n3 e cada boca de descarga tem uma área de 0,84 m2.

Compilado por "texasselvagem" aos 2010.09.10